Brise-glaces nucléaires russes. Brise-glaces nucléaires Brise-glaces nucléaires

Commençons par le nom même du navire : comme vous pouvez le voir sur la photo, il n'est pas traduit en anglais, mais translittéré. C'est la pratique du transport maritime international.

Le brise-glace à propulsion nucléaire "50 Years of Victory" (anciennement "Ural") est le plus grand du monde. Sa construction a été réalisée au chantier naval de la Baltique à Leningrad (aujourd'hui St. ans a été gelé et n'a repris qu'en 2003. Après cela, le 1er février 2007, le brise-glace est entré pour la première fois dans le golfe de Finlande pour des essais en mer, et le 23 mars de la même année, le drapeau y fut hissé. Enfin, le 11 avril 2007, le navire est arrivé au port d'attache permanent de Mourmansk.

Principales caractéristiques et données :

Tonnage : 22,33 / 25,84 milliers de tonnes
Longueur : 159,6 m
Largeur : 30 mètres
Hauteur : 17,2 m (hauteur de planche)
Tirant d'eau moyen : 11 m
Centrale : 2 réacteurs nucléaires
Hélices : 3 hélices à pas fixe avec 4 pales amovibles
Puissance : 75 000 ch Avec.
Vitesse : max. 21,4 nœuds
Autonomie : 7,5 mois (par disposition)
Équipage : 138 personnes. Après une série de coupures, réduit à 106 personnes

Tout mécanisme commence par le contrôle, tandis que le contrôle du navire, en particulier les mécanismes d'hélice et de direction, s'effectue depuis la passerelle :

En actionnant le volant sur la passerelle, le barreur met en mouvement le système de gouverne hydraulique situé à l'autre bout du navire. La photo montre un arbre qui fait tourner le volant en fonction de la rotation du volant:

Comme déjà indiqué dans les caractéristiques principales, la centrale électrique, c'est-à-dire le cœur du brise-glace, est une centrale électrique composée de deux réacteurs nucléaires. Il y avait deux endroits sur le navire où le tournage était interdit : c'était le point d'observation des réacteurs eux-mêmes et le point de contrôle central.

Si nous décrivons brièvement le principe d'obtention d'énergie à l'aide de réacteurs, cela ressemblera à ceci: lors du processus de fission de l'uranium 235, de la vapeur se forme sous une pression d'environ 30 mètres cubes par centimètre carré, elle est convertie par un générateur électrique et fourni aux moteurs électriques qui font tourner les vis.

Générateurs électriques fournissant du courant aux moteurs électriques :

Pour naviguer dans l'ensemble du système de brise-glace, même un marin standard a besoin d'au moins 3 ans de formation, de sorte que l'équipage est composé de diplômés d'universités spécialisées, telles que l'Académie maritime d'État. Amiral S.O. Makarov.

Dans cette salle se trouvent des moteurs électriques qui, à l'aide de courant, entraînent les essieux reliés aux hélices :

Deux moteurs électriques des hélices latérales sont situés dans la même pièce, le moteur électrique qui fait tourner l'hélice centrale est situé dans la suivante. Sur la photo : le moteur électrique d'une des hélices latérales.

Et voici une installation électrique adjacente :

Partout sur le brise-glace, il y a des rappels de ce qu'il faut faire et de ce qu'il ne faut pas faire :

Salle radio :

Les règles de décence sont strictement respectées :

Une charge de combustible à l'uranium suffit pour 5 à 6 ans de fonctionnement continu, c'est-à-dire pendant tout ce temps, le navire peut effectivement être en mer sans rentrer au port... si ce n'était le besoin de vivres : un seul chargement de vivres suffit pour 7 mois de navigation - en tout cas une période solide. Mais qu'en est-il de l'eau ?
Pour subvenir aux besoins de l'équipage et du matériel en eau douce, des dessaleurs d'eau de mer sont installés sur le navire, capables de délivrer 120 tonnes d'eau douce par jour. Les résidus de sel libérés de cette eau conviennent aux produits alimentaires, mais sont rejetés par-dessus bord car inutiles.

Il convient de noter que se déplacer à l'intérieur d'un brise-glace est une sorte d'exercice physique, car. il est associé à des descentes et des montées constantes le long d'escaliers raides et étroits :

Si l'équipement de propulsion du brise-glace est entièrement de fabrication russe, alors l'équipement de navigation est entièrement japonais :

J'ai décidé de laisser ma connaissance de la vie à bord de l'équipe à la fin de l'expédition, ce que j'ai finalement beaucoup regretté, car c'est à la fin du voyage que nous sommes tombés dans une violente tempête qui a duré plus de deux journées. Bien sûr, dans de telles conditions, ce n'était pas à la hauteur du tir. Il ne me reste plus sur ce sujet qu'une photo de la cantine de l'équipage :

Voici à quoi ressemblent les intérieurs dans la superstructure du navire. Sur la photo : l'escalier principal.

Il s'agit d'une cafétéria où vous pouvez jouer aux fléchettes ou au kicker, regarder un DVD ou écouter de la musique, lire un livre ou un magazine, jouer à un jeu de société ou simplement vous asseoir avec une tasse de café ou de thé :

La littérature de la cafétéria est présentée dans différentes langues : anglais, russe, allemand et japonais. La situation est la même avec le DVD, seulement au lieu du japonais, le chinois y prévaut.

À côté de la cafétéria, il y a un bar où vous pouvez vous asseoir sur le canapé avec un verre de quelque chose, en admirant la vue sur la mer à travers la vitre :

À l'arrière du brise-glace se trouve une salle multifonctionnelle où se déroulent des événements solennels, des concerts, des conférences et des présentations:

De plus, à partir de la proue du navire jusqu'à sa partie centrale, une protection supplémentaire contre en acier inoxydable 7 mm d'épaisseur, contribuant à réduire les frottements entre la coque et la glace.

Le brise-glace est également équipé d'un turbocompresseur spécial, qui est relié à un système de tuyauterie. L'air y est alimenté à basse pression, qui sort par un système de trous dans la proue du navire. De ce fait, une réduction supplémentaire du frottement entre la coque et la glace est atteint. Lorsque le compresseur est en marche, l'eau à la proue du brise-glace semble bouillir.

Étant donné que le brise-glace est une installation nucléaire, il a besoin d'une protection renforcée, avec laquelle il est correctement équipé. Si dans le côté du compartiment réacteur nucléaire d'un brise-glace à pleine vitesse, un navire similaire s'écrasera, le réacteur ne subira pas de dommages et pourra continuer à fonctionner. De même, avec la partie supérieure du compartiment réacteur : la chute de l'avion n'endommagera pas l'installation nucléaire et n'entraînera pas d'interruptions de fonctionnement. Mais on ne sait pas quelles conséquences la frappe de missile entraînera, car le navire est à des fins pacifiques et de tels tests n'ont pas été effectués.

Quant à la pose du chenal dans la glace, le navire ne coupe pas du tout la glace, comme cela peut paraître, mais il la fend en appuyant dessus avec sa proue. Par conséquent, lors du déplacement à travers une couverture de glace dense, un bruit fort se fait entendre des coups de proue sur la banquise et la coque du navire tremble violemment.

Là-dessus, mon histoire sur le dispositif du brise-glace a pris fin. vous attendent des histoires sur l'Arctique, le pôle Nord et la Terre François-Joseph.

À suivre!

La Russie possède la seule flotte de brise-glaces à propulsion nucléaire au monde, conçue pour résoudre les problèmes d'assurer une présence nationale dans l'Arctique basée sur l'utilisation de réalisations nucléaires avancées. Avec son apparition, le véritable développement du Grand Nord a commencé.

Les principales activités de Rosatomflot (une entreprise de la société d'État Rosatom) sont les suivantes : soutien au déglaçage pour l'escorte des navires dans les eaux de la route maritime du Nord (NSR) vers les ports de congélation de la Fédération de Russie ; assurer la conduite d'expéditions de recherche à haute latitude; fourniture d'opérations de sauvetage dans les glaces dans les eaux de la NSR et des mers gelées non arctiques. De plus, la société effectue Entretien et effectuer des travaux de réparation à des fins générales et spéciales, tant pour ses propres besoins que pour des armateurs tiers ; participe à la mise en œuvre des travaux de réhabilitation environnementale de la région du nord-ouest de la Russie ; et effectue également des croisières touristiques vers le pôle Nord, les îles et les archipels de l'Arctique central. En raison des caractéristiques des systèmes de propulsion, l'un des tâches techniques- assurer la sécurité de la manipulation des matières nucléaires et des déchets radioactifs.

La route maritime du Nord (NSR) est une route maritime, la principale communication maritime dans l'Arctique russe. Passe le long de la côte nord de la Russie le long des mers de l'océan Arctique (Barents, Kara, Laptev, Sibérie orientale, Chukchi et Bering). Le NSR relie les ports européens et extrême-orientaux de la Russie, ainsi que les embouchures des rivières navigables sibériennes en un seul Système de transport. La longueur de cette artère de transport est de 5600 km du détroit de Kara Gate à Providence Bay.

En 2008, l'État fédéral entreprise unitaire Atomflot a rejoint le Société d'État pour l'énergie atomique "Rosatom" sur la base du décret du président Fédération Russe"Sur les mesures visant à créer la State Atomic Energy Corporation Rosatom" (n° 369 du 20 mars 2008). Depuis le 28 août 2008, des navires dotés d'une centrale nucléaire et des navires de service de technologie nucléaire lui ont été transférés.

La flotte de brise-glaces nucléaires comprend actuellement: deux brise-glaces nucléaires avec une centrale nucléaire à deux réacteurs d'une capacité de 75 000 ch. (Yamal, 50 ans de victoire) et deux brise-glace avec une centrale à réacteur unique d'une capacité d'environ 50 000 ch. ("Taimyr", "Vaigatch"). Ils sont complétés par le porte-conteneurs nucléaire Sevmorput (la puissance de la centrale nucléaire est de 40 000 ch). En outre, Rosatomflot exploite trois navires de service et le porte-conteneurs Rossita. Elle gère également les navires de la flotte portuaire destinés à desservir le plan d'eau du port de Sabetta : remorqueurs glaciaires « Pur » et « Tambey » ; les remorqueurs brise-glace "Yuribey" et "Nadym" ; ainsi que le brise-glace portuaire "Ob".

L'histoire de la flotte nationale de brise-glaces nucléaires remonte au 3 décembre 1959. Ce jour-là, le premier brise-glace à propulsion nucléaire "Lénine" a été mis en service. Ce n'est qu'avec l'avènement de la flotte de brise-glaces nucléaires dans les années 70 du XXe siècle que la route maritime du Nord a commencé à prendre forme en tant qu'artère de transport nationale dans l'Arctique. La mise en service du brise-glace nucléaire Arktika (1975) a ouvert la navigation toute l'année dans le secteur ouest de l'Arctique. À ce stade du développement de la route maritime du Nord, la formation de la région industrielle de Norilsk et l'apparition du port ouvert toute l'année de Dudinka sur la route ont joué un rôle clé. Ensuite, les brise-glaces Sibir, Rossiya, Sovetsky Soyuz, Taimyr, Vaigach, Yamal et 50 Years of Victory ont été construits. Leur construction et leur exploitation ont déterminé pendant des décennies les avantages technologiques de notre pays dans la construction navale nucléaire.

Aujourd'hui, le travail principal de Rosatomflot consiste à assurer la sécurité de la navigation et la stabilité de la navigation, y compris le transit, le long de la route maritime du Nord. Le transport d'hydrocarbures et d'autres produits vers les marchés d'Asie et d'Europe le long de la NSR peut servir de vraie alternative liaisons de transport existantes entre les pays des bassins Atlantique et Pacifique par les canaux de Suez et de Panama. Il offre un gain de temps: par exemple, la distance entre le port de Mourmansk et les ports du Japon par la route maritime du Nord est d'environ 6 000 milles et par le canal de Suez - plus de 12 000 milles, respectivement, la durée de le transit est, selon les conditions météorologiques et l'état des glaces, d'environ 18 et 37 jours.

En grande partie grâce à la flotte de brise-glaces nucléaires, un flux de fret important est enregistré sur la route NSR. En 2015, environ 4 millions de tonnes de marchandises ont été transportées le long de la NSR. Ainsi, le volume du trafic a été multiplié par 2,7 par rapport à 1998, année où le trafic avait atteint son minimum (1,46 million de tonnes). Petit à petit, le câblage devient plus important, il y a plus de travail avec des clients et des projets spécifiques et clés à servir jusqu'en 2040. En 2016, le volume de transport de marchandises le long de la route maritime du Nord s'élevait à plus de 7,3 millions de tonnes, soit 35 % de plus qu'en 2015. En 2017, 492 navires d'une jauge brute totale de 7 175 704 tonnes ont été escortés par des brise-glaces nucléaires dans les eaux de la route maritime du Nord (à titre de comparaison, en 2016 - 410 navires d'une jauge brute totale de 5 288 284 tonnes).

Rosatomflot fournit des travaux pour étudier le régime hydrométéorologique des mers et des ressources minérales du plateau arctique adjacent à la côte nord de la Fédération de Russie. Principaux clients : JSC "State Scientific Research Navigation and Hydrographic Institute" ; Institution budgétaire de l'État fédéral "Arctique et Antarctique rechercher Institute", JSC "Sevmorneftegeofizika", JSC "Arktikmorneftegazrazvedka", JSC "Marine Arctic Exploration Expedition". Les navires à propulsion nucléaire de Rosatomflot participent à la fourniture d'expéditions vers la station polaire dérivante "Pôle Nord".

Brise-glaces nucléaires peut rester longtemps sur la route maritime du Nord sans avoir besoin de faire le plein. À l'heure actuelle, la flotte en exploitation comprend les navires à propulsion nucléaire Rossiya, Sovetsky Soyuz, Yamal, 50 Let Pobedy, Taimyr et Vaigach, ainsi que le porte-conteneurs à propulsion nucléaire Sevmorput. Ils sont exploités et entretenus par Rosatomflot, situé à Mourmansk.

1. Brise-glace à propulsion nucléaire - un navire de haute mer avec une centrale nucléaire, construit spécifiquement pour être utilisé dans les eaux couvertes de glace toute l'année. Les brise-glaces nucléaires sont beaucoup plus puissants que les diesels. En URSS, ils ont été développés pour assurer la navigation dans les eaux froides de l'Arctique.

2. Pour la période 1959–1991 en Union soviétique, 8 brise-glaces à propulsion nucléaire et 1 porte-conteneurs plus léger à propulsion nucléaire ont été construits.
En Russie, de 1991 à nos jours, deux autres brise-glaces à propulsion nucléaire ont été construits : Yamal (1993) et 50 Years of Victory (2007). Trois autres brise-glaces à propulsion nucléaire d'un déplacement de plus de 33 000 tonnes sont en construction et la capacité de déglaçage est de près de trois mètres. Le premier sera prêt en 2017.

3. Au total, sur les brise-glaces nucléaires russes, ainsi que sur les navires situés à la base parc nucléaire Atomflot emploie plus de 1 100 personnes.

Sovetsky Soyuz (brise-glace nucléaire de la classe Arktika)

4. Les brise-glaces de la classe Arktika sont à la base de la flotte russe de brise-glaces nucléaires : 6 brise-glaces nucléaires sur 10 appartiennent à cette classe. Les navires ont une double coque, peuvent briser la glace, se déplaçant à la fois vers l'avant et vers l'arrière. Ces navires sont conçus pour opérer dans les eaux froides de l'Arctique, ce qui rend difficile l'exploitation d'une installation nucléaire dans des mers chaudes. C'est en partie pourquoi traverser les tropiques pour travailler au large de l'Antarctique ne fait pas partie de leurs tâches.

Déplacement du brise-glace - 21 120 tonnes, tirant d'eau - 11,0 m, vitesse maximum fonctionnant sur de l'eau propre - 20,8 nœuds.

5. La caractéristique de conception du brise-glace "Union soviétique" est qu'il peut à tout moment être transformé en croiseur de combat. Initialement, le navire était utilisé pour le tourisme dans l'Arctique. Réalisant une croisière transpolaire, il a été possible d'installer des stations météorologiques de glace fonctionnant en mode automatique, ainsi qu'une bouée météorologique américaine.

6. Branche de GTG (turbogénérateurs principaux). Un réacteur nucléaire chauffe de l'eau, qui se transforme en vapeur, qui fait tourner des turbines, qui alimentent des générateurs, qui génèrent de l'électricité, qui va aux moteurs électriques qui font tourner des hélices.

7. CPU (poste de contrôle central).

8. Le contrôle des brise-glaces est concentré dans deux postes de commandement principaux : la timonerie et le poste de contrôle de la centrale électrique (CPU). Depuis la timonerie, la gestion générale du fonctionnement du brise-glace est effectuée, et depuis la salle de contrôle centrale - le fonctionnement de la centrale électrique, des mécanismes et des systèmes et le contrôle de leur travail.

9. La fiabilité des navires à propulsion nucléaire de la classe Arktika a été testée et prouvée par le temps - depuis plus de 30 ans de navires à propulsion nucléaire de cette classe, il n'y a pas eu un seul accident associé à une centrale nucléaire.

10. Cabine pour nourrir les officiers. La salle à manger pour les cotes est située sur le pont en dessous. Le régime consiste en quatre repas complets par jour.

11. "L'Union soviétique" a été mise en service en 1989, avec une durée de vie établie de 25 ans. En 2008, le chantier naval de la Baltique a fourni l'équipement du brise-glace, ce qui permet de prolonger la durée de vie du navire. Actuellement, la restauration du brise-glace est prévue, mais seulement après l'identification d'un client spécifique ou jusqu'à ce que le transit le long de la route maritime du Nord soit augmenté et que de nouvelles zones de travail apparaissent.

Brise-glace nucléaire "Arktika"

12. Lancé en 1975 et était considéré comme le plus grand de tous ceux qui existaient à cette époque: sa largeur était de 30 mètres, sa longueur - 148 mètres et sa hauteur latérale - plus de 17 mètres. Toutes les conditions ont été créées sur le navire, permettant à l'équipage de conduite et à l'hélicoptère d'être basés. "Arktika" a pu percer la glace, dont l'épaisseur était de cinq mètres, et également se déplacer à une vitesse de 18 nœuds. La couleur inhabituelle du navire (rouge vif) était également considérée comme une nette différence, qui personnifiait une nouvelle ère nautique.

13. Le brise-glace nucléaire Arktika est devenu célèbre pour avoir été le premier navire à atteindre le pôle Nord. Actuellement hors service et en attente de décision sur son élimination.

"Vigach"

14. Brise-glace nucléaire à faible tirant d'eau du projet Taimyr. Particularité de ce projet de brise-glace - un tirant d'eau réduit, qui permet de desservir les navires suivant la route maritime du Nord avec entrée dans l'embouchure des fleuves sibériens.

15. Pont du capitaine. télécommandes télécommande trois moteurs électriques à hélice, également sur le panneau de commande se trouvent des dispositifs de commande pour le dispositif de remorquage, un panneau de commande pour la caméra de surveillance du remorqueur, des indicateurs de journal, des échosondeurs, un répéteur gyrocompas, des stations de radio VHF, un panneau de commande pour les balais d'essuie-glace et autres manettes de commande pour un projecteur xénon de 6 kW.

16. Télégraphes automatiques.

17. L'utilisation principale de Vaigach est d'escorter des navires avec du métal de Norilsk et des navires avec du bois et du minerai d'Igarka à Dixon.

18. La centrale électrique principale du brise-glace se compose de deux turbogénérateurs, qui fourniront une puissance continue maximale d'environ 50 000 litres sur les puits. avec., ce qui forcera la glace jusqu'à deux mètres d'épaisseur. Avec une épaisseur de glace de 1,77 mètre, la vitesse du brise-glace est de 2 nœuds.

19. La chambre de l'arbre porte-hélice central.

20. La direction du mouvement du brise-glace est contrôlée par une machine à gouverner électro-hydraulique.

21. Ancienne salle de cinéma. Maintenant, sur le brise-glace dans chaque cabine, il y a une télévision avec câblage pour diffuser la chaîne vidéo du navire et la télévision par satellite. Et la salle de cinéma est utilisée pour des réunions à l'échelle du navire et des événements culturels.

22. Étude du bloc cabine du second second. La durée du séjour des navires à propulsion nucléaire en mer dépend du nombre de travaux prévus, elle est en moyenne de 2 à 3 mois. L'équipage du brise-glace "Vaigach" est composé de 100 personnes.

Brise-glace nucléaire "Taimyr"

24. Le brise-glace est identique au Vaigach. Il a été construit à la fin des années 1980 en Finlande au chantier naval Wärtsilä (Wärtsilä Marine Engineering) à Helsinki sur commande Union soviétique. Cependant, l'équipement (centrale électrique, etc.) du navire a été installé en Union soviétique, de l'acier de fabrication soviétique a été utilisé. L'installation d'équipements nucléaires a été réalisée à Leningrad, où la coque du brise-glace a été remorquée en 1988.

25. "Taimyr" dans le quai du chantier naval.

26. "Taimyr" brise la glace de manière classique: une coque puissante s'appuie sur un obstacle d'eau gelée, le détruisant de son propre poids. Derrière le brise-glace, un canal est formé à travers lequel les navires de mer ordinaires peuvent se déplacer.

27. Pour améliorer la capacité de déglaçage, le Taimyr est équipé d'un système de lavage pneumatique qui empêche la coque de coller glace brisée et la neige. Si la pose du chenal est entravée par de la glace épaisse, des systèmes d'assiette et de roulis, constitués de réservoirs et de pompes, entrent en jeu. Grâce à ces systèmes, le brise-glace peut rouler d'un côté, puis de l'autre, relever la proue ou la poupe plus haut. À partir de tels mouvements de coque, le champ de glace entourant le brise-glace est écrasé, vous permettant d'avancer.

28. Pour peindre les structures extérieures, les ponts et les cloisons, on utilise des émaux importés à base d'acrylique à deux composants offrant une résistance accrue aux intempéries, à l'abrasion et aux chocs. La peinture est appliquée en trois couches : une couche d'apprêt et deux couches d'émail.

29. La vitesse d'un tel brise-glace est de 18,5 nœuds (33,3 km / h).

30. Réparation du complexe de direction de l'hélice.

31. Installation de la lame.

32. Boulons fixant la pale au moyeu de l'hélice, chacune des quatre pales est fixée avec neuf boulons.

33. Presque tous les navires de la flotte russe de brise-glaces sont équipés d'hélices fabriquées à l'usine de Zvyozdochka.

Brise-glace nucléaire "Lénine"

34. Ce brise-glace, lancé le 5 décembre 1957, fut le premier navire au monde à être équipé d'une centrale nucléaire. Ses différences les plus importantes étaient un haut niveau d'autonomie et de puissance. Au cours des six premières années d'exploitation, le brise-glace à propulsion nucléaire a parcouru plus de 82 000 milles marins, naviguant sur plus de 400 navires. Plus tard, "Lénine" sera le premier de tous les navires à se trouver au nord de Severnaya Zemlya.

35. Le brise-glace "Lénine" a fonctionné pendant 31 ans et en 1990 a été mis hors service et mis en stationnement éternel à Mourmansk. Il y a maintenant un musée sur le brise-glace, des travaux sont en cours pour agrandir l'exposition.

36. Le compartiment dans lequel se trouvaient deux installations nucléaires. Deux dosimètres sont entrés à l'intérieur, mesurant le niveau de rayonnement et contrôlant le fonctionnement du réacteur.

Il y a une opinion que c'est grâce à "Lénine" que l'expression "atome pacifique" a été fixée. Le brise-glace a été construit au plus fort de la guerre froide, mais avait des objectifs absolument pacifiques - le développement de la route maritime du Nord et l'escorte de navires civils.

37. Timonerie.

38. Escalier avant.

39. L'un des capitaines de l'AL "Lénine", Pavel Akimovich Ponomarev, était auparavant le capitaine du "Ermak" (1928-1932) - le premier brise-glace au monde de la classe Arctique.

En prime, quelques photos de Mourmansk ...

40. Mourmansk est la plus grande ville du monde située au-delà du cercle polaire arctique. Il est situé sur la côte orientale rocheuse de la baie de Kola de la mer de Barents.

41. La base de l'économie de la ville est le port maritime de Mourmansk - l'un des plus grands ports libres de glace de Russie. Le port de Mourmansk est le port d'attache de la barque Sedov, le plus grand voilier du monde.

Il y a quelques années, le chantier naval de la Baltique à Saint-Pétersbourg connaissait de sérieuses difficultés et était sur le point de fermer. Cet été, la coque du tout nouveau brise-glace nucléaire Arktika, homonyme du célèbre navire soviétique qui avait pris sa retraite, a été lancée. sur les stocks de l'entreprise. Ce navire le plus récent doté d'une centrale nucléaire à deux réacteurs est conçu comme un navire à deux tirants d'eau, c'est-à-dire qu'il pourra escorter des navires de transport dans les eaux profondes et peu profondes de la route maritime du Nord. Cependant, en plus des léviathans nucléaires comme le "Arktika" et ses futurs sisterships "Siberia" et "Ural", sous nos hautes latitudes, des navires moins puissants et de taille plus modeste sont également demandés. Ces brise-glace ont également leurs propres tâches.

Le brise-glace est à l'étroit

L'expression "taille modeste" est la dernière chose qui vient à l'esprit dans l'atelier du chantier naval de Vyborg, où sont assemblés les blocs du futur brise-glace. D'énormes structures de couleur ocre, aussi hautes qu'un immeuble de trois ou quatre étages, montent jusqu'au plafond même d'un bâtiment d'usine sombre. De temps en temps, ici et là, une flamme de soudure bleutée s'embrase. Nouveaux produits VZZ ne rentre pas vraiment dans les anciennes dimensions de l'entreprise. «Nous avons dû repenser toute la chaîne logistique de production», explique Valery Shorin, travailleur émérite de l'entreprise, spécialiste senior des projets d'entreprise chez VZZ. « Dans le passé, les coques de navires étaient assemblées sur une cale de halage, puis elles entraient dans la chambre d'accostage, qui était remplie d'eau. L'eau est descendue, laissant le navire dans un canal spécial par lequel une sortie vers la mer a été ouverte. Maintenant c'est impossible. La caméra est capable d'accepter des navires dont la largeur ne dépasse pas 18 m.

La construction d'un navire multifonctionnel d'appui au déglaçage pour l'escorte des pétroliers dans le golfe de l'Ob est en cours.

Maintenant, le VZZ achève la construction du brise-glace diesel-électrique Novorossiysk, appartenant à la série 21900 M. Deux navires jumeaux - Vladivostok et Mourmansk - ont déjà été transférés au client, qui est Rosmorport. Ce ne sont bien sûr pas des superpuissances du type Arktika (60 MW), mais le rapport puissance / poids des navires du projet 21900 M est également impressionnant - 18 MW. La longueur du brise-glace est de 119,4 m, la largeur est de 27,5. La caméra d'amarrage est toujours en place. Ses murs de béton gris, dans les coutures desquels une petite végétation s'est installée, accueillent maintenant avec hospitalité un remorqueur d'usine et d'autres navires pas trop grands pour les réparations. Le brise-glace n'y trouvera plus sa place. Au lieu de construire une deuxième chambre plus large, l'usine a trouvé une solution différente. En dix mois, la barge Atlant a été construite, une structure impressionnante de 135 mètres de long et 35 mètres de large.La barge est une plate-forme flottante, aux angles de laquelle s'élèvent des tours technologiques blanches - des marquages ​​​​y sont appliqués. Désormais, les blocs finis sont livrés à la barge depuis l'atelier sur des remorques lourdes (la plus grande d'entre elles est capable de transporter des pièces pesant jusqu'à 300 tonnes). Sur l'Atlanta, la coque est en cours d'assemblage, et dès qu'elle est prête à être mise à l'eau, la barge est remorquée jusqu'au fond de la mer et ses chambres de ballast sont remplies d'eau. Le site va sous l'eau, et la profondeur de son immersion est suivie uniquement par les marques sur les tours technologiques. Le futur navire est à flot. Il est conduit à la jetée, après quoi le travail se poursuit. La barge est libérée pour un nouveau navire.

Le brise-glace Novorossiysk, déjà lancé, est le dernier des trois brise-glaces du projet 21900 M commandés par Rosmorport.

Raid contre la glace

Qu'est-ce qui fait qu'un brise-glace est un brise-glace ? En principe, n'importe quel navire peut briser la glace, même une chaloupe. La seule question est de savoir quelle est l'épaisseur de cette glace. Dans le registre maritime, il existe une classification des navires qui ont des propriétés spéciales pour briser la glace. La catégorie « la plus faible » est Ice 1-3 (navires non arctiques), suivie par Arc 6-9 (navires arctiques). Mais seuls les navires appartenant à la catégorie des brise-glaces peuvent à juste titre être considérés comme des brise-glaces. Il y a quatre classes dans la catégorie. La classe la plus élevée - la neuvième - appartient aux brise-glaces à propulsion nucléaire, capables de surmonter en permanence le champ glace de niveau jusqu'à 2,5 m d'épaisseur Et si la glace est plus épaisse ? Cela pourrait bien être dans les mers arctiques gelées en permanence, où la glace ne fond pas au printemps, mais grossit au fil des ans. Passage compliqué et buttes. Dans ce cas, briser la glace en un parcours continu doit être abandonné. Si le brise-glace n'a pas assez de puissance pour vaincre la glace, la technique des « raids » est utilisée. Le navire s'éloigne de l'obstacle quelques coques en arrière, puis se précipite à nouveau et saute sur la banquise "avec une course". Il existe également une méthode pour briser la glace avec la poupe, où l'eau de ballast est pompée à partir d'autres parties de la coque pour augmenter la masse agissant sur la glace. L'option inverse est également possible, lorsque l'eau est pompée dans la proue du navire. Ou dans un réservoir sur l'un des côtés. C'est le travail des systèmes de talon et d'assiette qui aident le brise-glace à briser la glace et à ne pas rester coincé dans le chenal. La quatrième méthode n'est disponible que pour le premier brise-glace asymétrique au monde Baltika, unique en son genre, qui, en raison de la forme de coque non standard, peut se déplacer latéralement, brisant la glace et formant un canal d'une largeur telle qu'il n'est pas disponible pour autres brise-glaces.

Deux brise-glaces - "Moskva" et "Saint-Pétersbourg", construits au Baltiysky Zavod (Saint-Pétersbourg) dans le cadre du projet 21900, appartenaient à la classe Icebreaker 6. 7. Lorsqu'ils se déplacent en mouvement continu, ils sont capables de briser glace de 1,5 à 1,6 m d'épaisseur, et lorsqu'ils utilisent la poupe, ils conquièrent une épaisseur de 1,3 m, ce qui signifie que le Novorossiysk en cours d'achèvement pourra fonctionner non seulement dans la Baltique, où la glace ne dépasse presque jamais 90 cm, mais dans les mers arctiques - cependant, principalement au printemps et en été.

Les coques des brise-glaces sont assemblées à partir d'énormes blocs sur la barge Atlant du chantier naval de Vyborg, qui fait partie de la United Shipbuilding Corporation. Dès que la coque est prête, elle est mise à l'eau et l'achèvement du navire se poursuit.

Tangage en eau claire

Malgré le fait que les brise-glaces du projet 21900 M n'ont pas les capacités des navires de la classe Icebreaker 9, ils ont structurellement beaucoup en commun, car la conception classique du brise-glace a longtemps été inventée et élaborée. « La coque du brise-glace a la forme d'un œuf. - dit Boris Kondrashov, capitaine du remorqueur VSZ, capitaine adjoint de l'usine. Il n'y a presque pas de parties saillantes sur le fond de celui-ci. Cette forme permet de pousser efficacement la glace brisée par la tige renforcée, pour faire descendre les fragments des glaçons, sous la glace encadrant le chenal. Mais une caractéristique des brise-glaces est associée à cette forme : en eau claire, le navire subit un tangage puissant même à partir d'une petite vague. Dans le même temps, lors du passage à travers les champs de glace, la coque du navire occupe une position stable. Le champ de glace le long duquel se déplace le brise-glace ne reste pas immobile. Sous l'influence d'un courant ou d'un vent, il peut se mettre en mouvement et pousser contre le flanc du brise-glace. Il est extrêmement difficile de résister à la pression d'une masse énorme, il est impossible de l'arrêter. Il y a des cas où la glace a littéralement rampé sur le pont d'un brise-glace. Mais la forme de la coque et la ceinture de glace renforcée passant dans la zone de flottaison ne permettent pas à la glace d'écraser le navire, bien que de grandes bosses jusqu'à un demi-mètre de profondeur subsistent souvent sur les côtés.

1. En mode normal, le brise-glace brise la glace en se déplaçant en continu. Le navire coupe à travers la glace avec une tige renforcée et écarte les banquises avec une proue arrondie spéciale. 2. Si le brise-glace rencontre de la glace pour laquelle le navire n'a pas assez de puissance pour la briser, la méthode de raid est utilisée. Le brise-glace recule, puis d'une course saute sur la banquise et l'écrase de son poids. 3. Une autre option pour faire face à de la glace épaisse est de reculer.

Les modifications apportées à la version modifiée du brise-glace 21900 ont notamment affecté la ceinture de glace. Il est renforcé par une couche supplémentaire de 5 mm d'acier inoxydable. D'autres nœuds ont également été améliorés. Contrairement aux navires classiques à hélices, les brise-glaces Project 21900 M sont équipés de deux hélices de gouvernail. Ce ne sont pas des azipods dernier cri, dont chacun abrite un moteur électrique dans la nacelle, mais leur homologue fonctionnel. Les colonnes peuvent être tournées à 180 degrés dans n'importe quelle direction, ce qui confère au navire la plus grande maniabilité. Outre les colonnes situées à l'arrière, la proue du navire comporte un propulseur en forme d'hélice dans un carénage annulaire. Ce qui est particulièrement intéressant, c'est que les hélices agissent non seulement comme une hélice, mais ont également une force suffisante pour participer à la lutte contre la glace. Lorsque vous travaillez à l'arrière, les hélices des hélices de gouvernail écrasent la glace et le propulseur est également capable de broyer la glace. Soit dit en passant, il a également une autre fonction - pomper l'eau sous la glace, que le navire prend d'assaut. Privée un instant d'appui sous forme de colonne d'eau, la glace se brise plus facilement sous le poids du nez.

Nouveaux produits pour le Golfe de l'Ob

Et que se passera-t-il si un brise-glace de type 21900 M heurte un iceberg, semblable à celui qui a détruit le Titanic ? "Le navire sera endommagé, mais restera à flot", explique Valery Shorin. « Cependant, cette situation est peu probable de nos jours. Même la catastrophe du Titanic était une manifestation de négligence - la présence d'icebergs dans la zone sinistrée était connue, mais le capitaine n'a pas ralenti. Désormais, la surface de l'océan est surveillée en permanence depuis l'espace, et ces données sont disponibles en temps réel. De plus, il y a un héliport à l'avant des brise-glaces 21900 M. Décollant, l'hélicoptère du navire peut effectuer régulièrement des reconnaissances dans les glaces et déterminer itinéraire optimal mouvement." Mais peut-être qu'il est temps de remplacer le lourd et coûteux lumière d'hélicoptère drones ? « Nous n'excluons pas l'utilisation de drones à bord du brise-glace à l'avenir, explique Valery Shorin, mais nous n'avons pas encore l'intention d'abandonner l'hélicoptère. Après tout, dans une situation critique, il peut agir comme un outil de sauvetage.

La multifonctionnalité est le slogan de notre époque. Les brise-glaces produits à VSZ sont capables non seulement de poser des canaux dans la glace, d'assurer le passage des navires de transport, mais aussi de participer à des opérations de sauvetage, d'effectuer divers types de travaux dans des sites de production d'hydrocarbures en mer, de poser des canalisations et d'éteindre des incendies. Une telle polyvalence est maintenant particulièrement recherchée dans les zones de développement économique actif de l'Arctique. Alors que Novorossiysk, le dernier brise-glace de la série 21900 M, est en cours d'achèvement au poste d'amarrage, la coque d'un navire de soutien multifonctionnel de déglaçage est en cours d'assemblage sur la barge Atlant pour une opération dans la zone du champ pétrolifère de Novoportovskoye à l'ouest de le golfe de l'Ob. Il y aura deux navires de ce type, tous deux supérieurs en puissance au projet 21900 M (22 MW contre 16) et appartenant à la classe Icebreaker 8, c'est-à-dire qu'ils pourront briser la glace jusqu'à 2 m d'épaisseur en continu mouvement et plomb pétroliers. Les navires brise-glace sont conçus pour fonctionner à des températures allant jusqu'à -50 °C, ce qui signifie qu'ils peuvent résister aux conditions arctiques les plus difficiles. Les navires pourront remplir de nombreuses fonctions jusqu'à placer un hôpital médical à bord.

Au même endroit, sur le golfe de l'Ob, un grand projet international de production de gaz naturel liquéfié - Yamal LNG - est mis en œuvre. Les camions-citernes à "carburant bleu" seront destinés principalement aux consommateurs européens. Ces pétroliers de classe glace sont en cours de construction dans les chantiers navals du Japon et de la Corée du Sud, mais les navires brise-glace de fabrication russe devront les naviguer dans la glace. Le contrat pour la construction de deux brise-glaces pour Yamal LNG a déjà été signé par le chantier naval de Vyborg.

Pour compléter le tableau du déglaçage russe moderne, il convient de mentionner une autre nouveauté attendue prochainement - le brise-glace non nucléaire le plus puissant au monde. Le navire "Viktor Chernomyrdin", en cours de construction au chantier naval de la Baltique sur ordre de Rosmorport, aura une capacité de 25 MW et pourra briser la glace jusqu'à deux mètres d'épaisseur tout en se déplaçant vers l'arrière ou vers l'avant.

Passons maintenant à l'intérieur du brise-glace, à l'exception de la timonerie.
Le message s'est avéré volumineux, encombrant et ressemble davantage à une compilation de toute information :-((

Je comprends que tout cela est une répétition à grande échelle d'un grand nombre de photographies de personnes qui ont visité le navire lors d'excursions, d'autant plus qu'elles se rendent aux mêmes endroits, mais c'était intéressant pour moi de le comprendre moi-même.

Voici notre guide sur l'énergie nucléaire :

Il s'agissait de créer un navire capable de naviguer très longtemps sans faire escale dans les ports pour s'approvisionner en carburant.
Les scientifiques ont calculé qu'un brise-glace à propulsion nucléaire consommera 45 grammes de combustible nucléaire par jour, soit autant qu'une boîte d'allumettes. C'est pourquoi le navire à propulsion nucléaire, disposant d'une zone de navigation pratiquement illimitée, pourra visiter à la fois l'Arctique et les côtes de l'Antarctique en un seul voyage. Pour un navire avec une centrale nucléaire, la distance n'est pas un obstacle.

Au départ, nous étions réunis dans cette salle pour une brève introduction à la visite et divisés en deux groupes.

L'Amirauté avait une expérience considérable dans la réparation et la construction de brise-glaces. En 1928, ils ont révisé le "grand-père de la flotte de brise-glaces" - le célèbre "Ermak".
La construction de brise-glaces et de navires de transport brise-glace à l'usine a été associée à une nouvelle étape dans le développement de la construction navale soviétique - l'utilisation du soudage électrique au lieu du rivetage. Le personnel de l'usine a été l'un des initiateurs de cette innovation. La nouvelle méthode a été testée avec succès sur la construction de brise-glaces de type Sedov. Les brise-glaces "Okhotsk", "Murman", "Ocean", dans la construction desquels le soudage électrique était largement utilisé, ont montré d'excellentes performances; leur coque s'est avérée plus durable que les autres navires.

Avant le Grand Guerre patriotique Un grand navire de déglaçage et de transport "Semyon Dezhnev" a été construit à l'usine, qui, immédiatement après les essais en mer, s'est dirigé vers l'Arctique pour retirer les caravanes qui y avaient hiverné. Après le "Semyon Dezhnev", le navire de transport brise-glace "Levanevsky" a été lancé. Après la guerre, l'usine a construit un autre brise-glace et plusieurs ferries autopropulsés de type brise-glace.
Une grande équipe scientifique dirigée par l'excellent physicien soviétique A.P. Aleksandrov a travaillé sur le projet. Des spécialistes éminents tels que I. I. Afrikantov, A. I. Brandaus, G. A. Gladkov, B. Ya. Gnesin, V. I. Neganov, N. S. Khlopkin, A. N. Stefanovich et autres.

Nous montons à l'étage supérieur

Les dimensions du navire à propulsion nucléaire ont été choisies en tenant compte des impératifs d'exploitation des brise-glaces du Nord et en garantissant sa meilleure navigabilité : le brise-glace mesure 134 m de long, 27,6 m de large, et a une puissance à l'arbre de 44 000 ch. s., déplacement 16 000 tonnes, vitesse 18 nœuds en eau claire et 2 nœuds dans des glaces de plus de 2 m d'épaisseur.

Longs couloirs

La puissance conçue de la centrale turboélectrique est inégalée. Le brise-glace à propulsion nucléaire est deux fois plus puissant que le brise-glace américain "Gletcher", qui était considéré comme le plus grand du monde.
Lors de la conception de la coque du navire, une attention particulière a été portée à la forme de la proue, dont dépendent en grande partie les qualités de déglaçage du navire. Les contours choisis pour le navire à propulsion nucléaire, par rapport aux brise-glaces existants, permettent d'augmenter la pression sur la glace. L'extrémité arrière est conçue de telle manière qu'elle offre une flottaison dans la glace pendant la marche arrière et une protection fiable des hélices et du gouvernail contre les impacts de glace.

Cantine:
Et le fourgon ? Il s'agit d'une usine entièrement électrifiée avec sa propre boulangerie, les plats chauds sont servis par un ascenseur électrique de la cuisine aux salles à manger.

En pratique, il a été observé que les brise-glaces s'enlisaient parfois dans les glaces non seulement avec leur proue ou leur poupe, mais aussi avec leurs flancs. Pour éviter cela, il a été décidé d'installer des systèmes spéciaux de ballasts sur le navire à propulsion nucléaire. Si l'eau est pompée du réservoir d'un côté vers le réservoir de l'autre côté, le navire, se balançant d'un côté à l'autre, se brisera et écartera la glace avec ses côtés. Le même système de réservoirs est installé à l'avant et à l'arrière. Et si le brise-glace ne brise pas la glace en mouvement et que son nez se coince ? Ensuite, vous pouvez pomper l'eau du réservoir de garniture arrière vers la proue. La pression sur la glace augmentera, elle se brisera et le brise-glace sortira de la captivité des glaces.
Afin d'assurer l'insubmersibilité d'un si grand navire, si la peau est endommagée, il a été décidé de subdiviser la coque en compartiments par onze cloisons étanches transversales principales. Lors du calcul du brise-glace nucléaire, les concepteurs ont assuré l'insubmersibilité du navire lorsque les deux plus grands compartiments ont été inondés.

L'équipe de constructeurs du géant polaire était dirigée par un ingénieur talentueux V. I. Chervyakov.

En juillet 1956, la première section de la coque du brise-glace nucléaire est posée.
Pour disposer le dessin théorique du bâtiment sur la place, une immense surface était nécessaire - environ 2500 mètres carrés. Au lieu de cela, la panne a été faite sur un bouclier spécial à l'aide d'un outil spécial. Cela a permis de réduire la zone de marquage. Ensuite, des modèles de dessins ont été réalisés, qui ont été photographiés sur des plaques photographiques. L'appareil de projection, dans lequel était placé le négatif, reproduisait le léger contour de la pièce sur le métal. La méthode de marquage photo-optique a permis de réduire de 40% l'intensité de travail des travaux de plaza et de marquage.

Entrer dans la salle des machines

Le brise-glace à propulsion nucléaire, en tant que navire le plus puissant de toute la flotte de déglaçage, est conçu pour faire face à la glace dans les conditions les plus difficiles; par conséquent, son corps doit être particulièrement fort. Il a été décidé d'assurer la haute résistance de la coque en utilisant de l'acier d'une nouvelle marque. Cet acier a une grande résistance aux chocs. Il se soude bien et a une grande résistance à la propagation des fissures à basse température.

La conception de la coque du navire à propulsion nucléaire, le système de son ensemble différaient également des autres brise-glaces. Le fond, les côtés, les ponts intérieurs, les plates-formes et le pont supérieur aux extrémités ont été recrutés selon le système de cadrage transversal, et le pont supérieur dans la partie médiane du brise-glace - le long du système longitudinal.
Le bâtiment, aussi haut qu'une bonne maison de cinq étages, se composait de sections pesant jusqu'à 75 tonnes.Il y avait environ deux cents sections aussi grandes.

L'assemblage et le soudage de ces sections ont été effectués par la section de pré-assemblage de l'atelier de coque.

Il est intéressant de noter que le navire à propulsion nucléaire dispose de deux centrales électriques capables de fournir de l'énergie à une ville de 300 000 habitants. Le navire n'a pas besoin de machinistes ou de chauffeurs : tout le travail des centrales électriques est automatisé.
Il faut dire des derniers moteurs à hélices. C'est unique machines fabriquées en URSS pour la première fois, en particulier pour le navire à propulsion nucléaire. Les chiffres parlent d'eux-mêmes : le poids d'un moteur moyen est de 185 tonnes, la puissance est de près de 20 000 ch. Avec. Le moteur devait être livré au brise-glace démonté, en pièces détachées. Le chargement du moteur sur le navire présentait de grandes difficultés.

Ils aiment aussi la propreté.

De la section de pré-assemblage, les sections finies ont été livrées directement à la cale de halage. Assembleurs et vérificateurs les ont installés sans tarder.
Lors de la fabrication d'unités pour les premières sections standard expérimentales, il s'est avéré que les tôles d'acier à partir desquelles elles devaient être fabriquées pesaient 7 tonnes et que les grues disponibles sur le site d'approvisionnement n'avaient qu'une capacité de levage allant jusqu'à 6 tonnes.
Les presses étaient également sous-alimentées.

Un autre exemple instructif de la communauté étroite des travailleurs, des ingénieurs et des scientifiques doit être mentionné.
Selon la technologie approuvée, les structures en acier inoxydable ont été soudées manuellement. Plus de 200 expériences ont été réalisées ; enfin, les modes de soudage ont été élaborés. Cinq soudeurs automatiques ont remplacé 20 soudeurs manuels qui ont été transférés pour travailler dans d'autres domaines.

Il y a eu, par exemple, un tel cas. En raison des très grandes dimensions, il était impossible de livrer par chemin de ferà l'avant et à l'étambot de l'usine - les structures principales de la proue et de la poupe du navire. Massives, lourdes, pesant 30 et 80 g, elles ne tenaient sur aucun quai ferroviaire. Les ingénieurs et les ouvriers ont décidé de fabriquer les tiges directement à l'usine en soudant leurs pièces individuelles.

Pour imaginer la complexité d'assemblage et de soudage des joints de montage de ces potences, il suffit de dire que l'épaisseur minimale des pièces soudées atteint 150 mm. Le soudage de la tige s'est poursuivi pendant 15 jours en 3 équipes.

Pendant la construction du bâtiment sur la cale de mise à l'eau, des pièces, des canalisations et des appareils ont été fabriqués et assemblés dans divers ateliers de l'usine. Beaucoup d'entre eux venaient d'autres entreprises. Les principaux turbogénérateurs ont été construits à l'usine électromécanique de Kharkov, moteurs à hélice - à l'usine d'électrosila de Leningrad du nom de S. M. Kirov. De tels moteurs électriques ont été créés en URSS pour la première fois.
Les turbines à vapeur ont été assemblées dans les ateliers de l'usine de Kirov.

L'utilisation de nouveaux matériaux a nécessité une modification de bon nombre des procédés technologiques. Des pipelines ont été montés sur le navire à propulsion nucléaire, qui étaient auparavant connectés par soudure.
En collaboration avec les spécialistes du bureau de soudage de l'usine, les travailleurs de l'atelier de montage ont développé et introduit le soudage à l'arc électrique des tuyaux.

Le navire à propulsion nucléaire nécessitait plusieurs milliers de tuyaux de différentes longueurs et diamètres. Les experts ont calculé que si les tuyaux sont retirés en une seule ligne, leur longueur sera de 75 kilomètres.

Enfin, le temps est venu pour l'achèvement des travaux de cale.
Avant la descente, une difficulté surgit, puis une autre.
Il n'était donc pas facile d'installer un safran lourd. Sa mise en place de la manière habituelle n'a pas permis la conception complexe de l'extrémité arrière du navire à propulsion nucléaire. De plus, au moment où la grande partie a été installée, le pont supérieur était déjà fermé. Dans ces conditions, impossible de prendre des risques. Nous avons décidé d'organiser une "répétition générale" - d'abord nous ne mettons pas un vrai baller, mais son "double" - un modèle en bois de mêmes dimensions. La "répétition" a été un succès, les calculs ont été confirmés. Bientôt, la partie multi-tonnes a été rapidement mise en place.

Le lancement du brise-glace dans l'eau était imminent. Le poids de lancement important du navire (11 000 tonnes) a rendu difficile la conception du dispositif de lancement, bien que des spécialistes aient été engagés dans ce dispositif presque dès le moment où les premières sections ont été posées sur la cale de halage.

Selon les calculs organisation de la conception, afin de lancer le brise-glace "Lénine" dans l'eau, il a fallu allonger la partie sous-marine des pistes de lancement et approfondir le fond derrière la fosse de cale.
Un groupe d'employés du bureau d'études de l'usine et de l'atelier de coque a développé un dispositif de déclenchement plus avancé par rapport au projet initial.

Pour la première fois dans la pratique de la construction navale nationale, un dispositif rotatif sphérique en bois et un certain nombre d'autres nouvelles solutions de conception ont été utilisés.
Pour réduire le poids de lancement, assurer une plus grande stabilité lors du lancement et du freinage d'un navire qui est descendu de la cale de halage dans l'eau, des pontons spéciaux ont été placés sous la poupe et la proue.
La coque du brise-glace a été libérée des échafaudages. Entouré de grues portiques, étincelant de peinture fraîche, il était prêt à partir pour son premier court voyage - à la surface de l'eau de la Neva.

Passez

Nous allons vers le bas

. . . P J. Pour un non-initié, ces trois lettres ne disent rien. PEV - poste d'énergie et de capacité de survie - le cerveau du contrôle des brise-glaces. De là, à l'aide d'appareils automatiques, les ingénieurs d'exploitation - personnes d'un nouveau métier dans la flotte - peuvent contrôler à distance le fonctionnement de l'unité de génération de vapeur. De là, le mode de fonctionnement nécessaire du "cœur" du navire à propulsion nucléaire - les réacteurs - est maintenu.

Les marins expérimentés, qui naviguent sur des navires de différents types depuis de nombreuses années, sont surpris : les spécialistes du PEJ portent des peignoirs blancs comme neige par-dessus l'uniforme marin habituel.

Le poste d'énergie et de capacité de survie, ainsi que la timonerie et les cabines de l'équipage sont situés dans la superstructure centrale.

Et maintenant passons à l'histoire :

5 décembre 1957 Le matin, il bruinait continuellement, avec occasionnellement du grésil. Un vent vif et en rafales soufflait de la baie. Mais les gens ne semblaient pas remarquer le temps maussade de Leningrad. Bien avant le lancement du brise-glace, les plates-formes autour de la cale étaient remplies de monde. Beaucoup sont montés à bord d'un pétrolier en construction à côté.

Exactement à midi, le brise-glace nucléaire "Lénine" a jeté l'ancre à l'endroit même où, dans la nuit mémorable du 25 octobre 1917, "l'Aurora" - le navire légendaire de la Révolution d'Octobre - se tenait.

La construction du navire à propulsion nucléaire est entrée dans une nouvelle période - son achèvement à flot a commencé.

Atomique centrale électrique- la section la plus importante du brise-glace. Les scientifiques les plus éminents ont travaillé sur la conception du réacteur. Chacun des trois réacteurs est presque 3,5 fois plus puissant que le réacteur de la première centrale nucléaire au monde de l'Académie des sciences de l'URSS.

OK-150 "Lénine" (jusqu'en 1966)
Puissance nominale du réacteur, VMT 3х90
Capacité de vapeur nominale, t/h 3х120
Puissance sur les hélices, l/s 44 000

La disposition de toutes les installations - bloc. Chaque bloc comprend un réacteur à eau sous pression (c'est-à-dire que l'eau est à la fois un liquide de refroidissement et un modérateur de neutrons), quatre pompes de circulation et quatre générateurs de vapeur, des compensateurs de volume, un filtre échangeur d'ions avec un refroidisseur et d'autres équipements.

Le réacteur, les pompes et les générateurs de vapeur ont des enveloppes séparées et sont reliés entre eux par des conduites courtes de type "pipe in pipe". Tous les équipements sont situés verticalement dans les caissons du réservoir de protection fer-eau et sont fermés par des blocs de protection de petite taille, ce qui garantit une accessibilité facile lors des travaux de réparation.

Un réacteur nucléaire est une installation technique dans laquelle s'effectue une réaction en chaîne contrôlée de fission nucléaire d'éléments lourds avec dégagement d'énergie nucléaire. Le réacteur est composé d'une zone active et d'un réflecteur. Réacteur eau-eau - l'eau qu'il contient est à la fois un modérateur de neutrons rapides et un milieu de refroidissement et d'échange de chaleur.Le cœur contient du combustible nucléaire dans un revêtement protecteur (éléments combustibles - éléments combustibles) et un modérateur. Les crayons combustibles, qui ressemblent à des crayons fins, sont assemblés en faisceaux et enfermés dans des couvercles. De telles structures sont appelées assemblages combustibles d'assemblages combustibles.

Les crayons combustibles, qui ressemblent à des crayons fins, sont assemblés en faisceaux et enfermés dans des couvercles. De telles structures sont appelées assemblages combustibles (FA). Le cœur du réacteur est un ensemble parties actives les assemblages combustibles neufs (STVS), eux-mêmes constitués d'éléments combustibles (TVEL). 241 STV sont placés dans le réacteur. La ressource du noyau moderne (2,1-2,3 millions de MWh) fournit les besoins énergétiques du navire avec des centrales nucléaires pendant 5-6 ans. Après épuisement de la ressource énergétique du cœur, le réacteur est rechargé.

La cuve du réacteur à fond elliptique est en acier faiblement allié résistant à la chaleur avec revêtement dur anti-corrosion sur les surfaces intérieures.

Le principe de fonctionnement de l'APPU
Le schéma thermique du PPU d'une cuve nucléaire se compose de 4 circuits.

Le fluide caloporteur du premier circuit (eau hautement purifiée) est pompé à travers le cœur du réacteur. L'eau est chauffée à 317 degrés, mais ne se transforme pas en vapeur, car elle est sous pression. Depuis le réacteur, le fluide caloporteur du 1er circuit entre dans le générateur de vapeur, lavant les tuyaux à l'intérieur desquels circule l'eau du 2ème circuit, se transformant en vapeur surchauffée. De plus, le fluide caloporteur du premier circuit est à nouveau introduit dans le réacteur par la pompe de circulation.

Depuis le générateur de vapeur, la vapeur surchauffée (liquide de refroidissement du deuxième circuit) entre dans les turbines principales. Paramètres de la vapeur avant la turbine : pression - 30 kgf/cm2 (2,9 MPa), température - 300 °C. Ensuite, la vapeur se condense, l'eau traverse le système de purification par échange d'ions et entre à nouveau dans le générateur de vapeur.

Le circuit III est destiné au refroidissement des équipements APPU, de l'eau de grande pureté (distillat) est utilisée comme caloporteur. Le fluide caloporteur du circuit III a une légère radioactivité.

Le circuit IV sert à refroidir l'eau dans le système de circuit III, l'eau de mer est utilisée comme caloporteur. Aussi, le circuit IV sert à refroidir la vapeur du circuit II lors de la distribution et du refroidissement de l'installation.

L'APPU est fabriqué et placé sur le navire de manière à assurer la protection de l'équipage et du public contre l'exposition, et environnement- de la contamination par des substances radioactives dans les limites de sécurité autorisées à la fois pendant le fonctionnement normal et en cas d'accidents de l'installation et du navire aux frais de. A cet effet, quatre barrières de protection entre le combustible nucléaire et l'environnement ont été créées sur les voies possibles de rejet de substances radioactives :

premier - coquilles réservoirs de carburant cœur du réacteur ;

le second - murs solides de l'équipement et des canalisations du circuit primaire;

le troisième est le confinement de la centrale nucléaire ;

le quatrième est une clôture de protection dont les limites sont les cloisons longitudinales et transversales, le deuxième fond et le plancher du pont supérieur dans la zone du compartiment du réacteur.

Tout le monde voulait se sentir comme un petit héros :-)))

En 1966, deux OK-900 ont été installés au lieu de trois OK-150.

OK-900 "Lénine"
Puissance nominale du réacteur, VMT 2x159
Capacité vapeur nominale, t/h 2x220
Puissance sur les hélices, l/s 44000

Salle devant le compartiment réacteur

Fenêtres dans le compartiment réacteur

En février 1965, un accident s'est produit lors de réparations programmées au réacteur n ° 2 du brise-glace nucléaire Lénine. À la suite d'une erreur de l'opérateur, le cœur a été laissé sans eau pendant un certain temps, ce qui a causé des dommages partiels à environ 60 % des assemblages combustibles.

Avec le rechargement canal par canal, seuls 94 d'entre eux ont été déchargés du noyau, les 125 restants se sont avérés irrécupérables. Cette pièce a été déchargée avec l'ensemble de tamis et placée dans un conteneur spécial, qui a été rempli d'un mélange durcissant à base de futurol, puis stocké à terre pendant environ 2 ans.

En août 1967, le compartiment du réacteur avec la centrale nucléaire OK-150 et ses propres cloisons étanches a été inondé directement du brise-glace Lénine par le fond dans la baie peu profonde de Tsivolki dans la partie nord de l'archipel. Nouvelle terreà une profondeur de 40-50 m.

Avant l'inondation, le combustible nucléaire a été déchargé des réacteurs et leurs premiers circuits ont été lavés, vidangés et scellés. Selon l'Iceberg Central Design Bureau, les réacteurs ont été remplis d'un mélange durcissant à base de futurol avant d'être noyés.

Un conteneur contenant 125 assemblages combustibles usés remplis de Futurol a été déplacé du rivage, placé à l'intérieur d'un ponton spécial et inondé. Au moment de l'accident, la centrale nucléaire du navire avait fonctionné pendant environ 25 000 heures.

Après cela, ok-150 et ont été remplacés par ok-900
Encore une fois sur les principes de travail:
Comment fonctionne la centrale nucléaire d'un brise-glace ?
Dans le réacteur, des barres d'uranium sont placées dans un ordre spécial. Le système de barres d'uranium est pénétré par un essaim de neutrons, une sorte de "fusée", provoquant la désintégration des atomes d'uranium avec la libération d'une énorme quantité d'énergie thermique. Le mouvement rapide des neutrons est apprivoisé par le modérateur. Des myriades d'explosions atomiques contrôlées, provoquées par un flux de neutrons, se produisent dans l'épaisseur des barres d'uranium. En conséquence, une réaction dite en chaîne se forme.
bw les photos ne sont pas de moi

Une caractéristique des réacteurs nucléaires du brise-glace est que ce n'est pas du graphite qui a été utilisé comme modérateur de neutrons, comme dans la première centrale nucléaire soviétique, mais de l'eau distillée. Les barres d'uranium placées dans le réacteur sont entourées de l'eau la plus pure (deux fois distillée). Si vous en remplissez une bouteille jusqu'au goulot, il sera alors absolument impossible de remarquer si de l'eau est versée dans la bouteille ou non : l'eau est tellement transparente !
Dans le réacteur, l'eau est chauffée au-dessus du point de fusion du plomb - plus de 300 degrés. L'eau à cette température ne bout pas car elle est sous une pression de 100 atmosphères.

L'eau du réacteur est radioactive. À l'aide de pompes, il est entraîné à travers un appareil spécial générateur de vapeur, où il transforme l'eau non radioactive en vapeur avec sa chaleur. La vapeur entre dans une turbine qui entraîne un générateur de courant continu. Le générateur alimente en courant les moteurs de propulsion. La vapeur d'échappement est envoyée au condenseur, où elle redevient de l'eau, qui est à nouveau pompée dans le générateur de vapeur par une pompe. Ainsi, dans un système de mécanismes complexes, une sorte de cycle de l'eau se produit.
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Les réacteurs sont installés dans des fûts métalliques spéciaux soudés dans une cuve en acier inoxydable. D'en haut, les réacteurs sont fermés avec des couvercles, sous lesquels se trouvent divers dispositifs pour soulever et déplacer automatiquement les barres d'uranium. L'ensemble du fonctionnement du réacteur est contrôlé par des instruments, et si nécessaire, des manipulateurs à "bras mécaniques" entrent en action, qui peuvent être contrôlés à distance, étant à l'extérieur du compartiment.

Le réacteur peut être visionné à la télévision à tout moment.
Tout ce qui présente un danger par sa radioactivité est soigneusement isolé et placé dans un compartiment spécial.
Le système de drainage détourne les liquides dangereux vers un réservoir spécial. Il existe également un système de piégeage de l'air porteur de traces de radioactivité. Le flux d'air du compartiment central est projeté à travers le mât principal jusqu'à une hauteur de 20 m.
Dans tous les coins du navire, vous pouvez voir des dosimètres spéciaux, prêts à tout moment à signaler une augmentation de la radioactivité. De plus, chaque membre d'équipage est équipé d'un dosimètre individuel de poche. Fonctionnement sûr brise-glace est entièrement fourni.
Les concepteurs du navire à propulsion nucléaire ont prévu toutes sortes d'accidents. Si un réacteur tombe en panne, un autre le remplacera. Le même travail sur le navire peut être effectué par plusieurs groupes de mécanismes identiques.
C'est le principe de base du fonctionnement de l'ensemble du système d'une centrale nucléaire.
Dans le compartiment où sont placés les réacteurs, il y a un grand nombre de tuyaux de configurations complexes et de grandes tailles. Les tuyaux devaient être connectés non pas comme d'habitude, à l'aide de brides, mais soudés bout à bout avec une précision d'un millimètre.

Simultanément à l'installation des réacteurs nucléaires, les principaux mécanismes de la salle des machines ont été installés à un rythme rapide. Des turbines à vapeur ont été montées ici, des générateurs rotatifs,
sur un brise-glace ; il y a plus de cinq cents moteurs électriques de puissance différente sur le seul navire à propulsion nucléaire !

Couloir devant le centre médical

Pendant que l'installation des systèmes d'alimentation était en cours, les ingénieurs ont travaillé sur la façon de monter et de mettre en service mieux et plus rapidement le système de contrôle des machines du navire.
Toute la gestion de l'économie complexe du brise-glace est effectuée automatiquement, directement depuis la timonerie. De là, le capitaine peut changer le mode de fonctionnement des moteurs à hélice.

Actuellement poste de secours : Cabinets médicaux - thérapeutique, radiographie dentaire, kinésithérapie, bloc opératoire ? procédures : Yuya ainsi qu'un laboratoire et une pharmacie sont équipés des derniers équipements médicaux et préventifs.

Travaux liés à l'assemblage et à l'installation de la superstructure du navireCe n'était pas une tâche facile: assembler une énorme superstructure pesant environ 750 tonnes.Un bateau avec un jet d'eau, un grand et des mâts avant ont également été construits pour le brise-glace dans l'atelier.
Les quatre blocs de la superstructure assemblés en atelier ont été livrés au brise-glace et installés ici par une grue flottante.

Le brise-glace a dû effectuer d'énormes travaux d'isolation. La zone d'isolement était d'environ 30 000 m2. De nouveaux matériaux ont été utilisés pour isoler les lieux. Présenté mensuellement pour l'acceptation de 100 à 120 chambres.

Les essais d'amarrage sont la troisième étape (après la période de cale et l'achèvement à flot) de la construction de chaque navire.

Avant le lancement de l'usine de générateur de vapeur du brise-glace, la vapeur devait être fournie à partir du rivage. Le dispositif de la conduite de vapeur était compliqué par le manque de flexibles spéciaux de grande section. Il n'était pas possible d'utiliser une conduite de vapeur à partir de tuyaux métalliques ordinaires, bien fixés. Ensuite, à la suggestion d'un groupe d'innovateurs, un dispositif spécial à charnière a été utilisé, ce qui a assuré un approvisionnement fiable en vapeur via la conduite de vapeur vers le navire à propulsion nucléaire.

Les pompes à incendie électriques ont d'abord été lancées et testées, puis l'ensemble du système d'incendie. Ensuite, les essais de la chaufferie auxiliaire ont commencé.
Le moteur a démarré. Les aiguilles des instruments tremblaient. Une minute, cinq, dix. . . Le moteur fonctionne très bien ! Et après un certain temps, les installateurs ont commencé à régler les appareils qui contrôlent la température de l'eau et de l'huile.

Lors des tests de turbogénérateurs auxiliaires et de générateurs diesel, des dispositifs spéciaux étaient nécessaires pour permettre le chargement de deux turbogénérateurs parallèles.
Comment s'est passé le test des turbogénérateurs?
La principale difficulté était que pendant les travaux, les régulateurs de tension devaient être remplacés par de nouveaux, plus avancés, qui assurent un maintien automatique de la tension même dans des conditions de forte surcharge.
Les essais d'amarrage se sont poursuivis. En janvier 1959, les turbogénérateurs avec tous les mécanismes et machines automatiques qui les servent sont réglés et testés. Parallèlement aux essais de turbogénérateurs auxiliaires, des pompes électriques, des systèmes de ventilation et d'autres équipements ont été testés.
Pendant que les mécanismes étaient testés, d'autres travaux ont été menés à toute vitesse.

S'acquittant avec succès de ses obligations, l'Amirauté a terminé en avril les essais de tous les principaux turbogénérateurs et moteurs de propulsion. Les résultats des tests étaient excellents. Toutes les données calculées faites par les scientifiques, les concepteurs, les concepteurs ont été confirmées. La première étape des essais du navire à propulsion nucléaire a été achevée. Et terminé avec succès !

avril 1959
Les installateurs du service d'attente sont entrés dans l'affaire.

Premier né de la flotte nucléaire soviétique, le brise-glace Lénine est un navire parfaitement équipé de tous les moyens de communication radio modernes, d'installations de localisation et des derniers équipements de navigation. Le brise-glace est équipé de deux radars - à courte portée et à longue portée. Le premier est conçu pour résoudre les problèmes de navigation opérationnelle, le second - pour surveiller l'environnement et l'hélicoptère. De plus, il doit dupliquer le localisateur à courte portée dans des conditions de chute de neige ou de pluie.

Les équipements situés dans les salles radio avant et arrière assureront une communication fiable avec le rivage, avec les autres navires et aéronefs. La communication interne est assurée par un central téléphonique automatique avec 100 numéros, des téléphones séparés dans différentes pièces, ainsi qu'un puissant réseau général de diffusion radio du navire.
Les travaux d'installation et de réglage des installations de communication ont été effectués par des équipes spéciales d'installateurs.
Des travaux responsables ont été effectués par des électriciens pour mettre en service des équipements électriques et radio et divers appareils dans la timonerie.

Le navire à propulsion nucléaire pourra naviguer longtemps sans faire escale dans les ports. Il est donc très important où et comment l'équipage vivra. C'est pourquoi, lors de la création du projet brise-glace, une attention particulière a été portée aux conditions de vie de l'équipe.

Plus de salons

. .. Longs couloirs lumineux. Le long d'eux se trouvent des cabines de marins, pour la plupart individuelles, moins souvent pour deux personnes. Pendant la journée, l'un des lits est retiré dans une niche, l'autre se transforme en canapé. Dans la cabine, contre le canapé, - bureau et une chaise pivotante. Au-dessus de la table se trouve une horloge et une étagère pour les livres. A proximité se trouvent des armoires pour les vêtements et effets personnels.
Dans un petit vestibule d'entrée, il y a un autre placard - spécialement pour les vêtements d'extérieur. Un miroir est fixé au-dessus d'un petit lavabo en faïence. Eau chaude et froide dans les robinets - 24h/24. En bref, un petit appartement confortable et moderne.

Toutes les chambres disposent d'un éclairage fluorescent. Le câblage électrique est caché sous la doublure, il n'est pas visible. Des écrans en verre laiteux protègent les lampes fluorescentes des rayons directs agressifs. Chaque lit a une petite lampe qui donne une douce lumière rose. Après Fête du travail, arrivé dans sa cabine confortable, le marin pourra se reposer, lire, écouter la radio, la musique ...

Il y a aussi des ateliers ménagers sur le brise-glace - un atelier de cordonnier et un atelier de tailleur ; il y a un salon de coiffure, une laverie mécanique, des bains, des douches.
Nous revenons à l'escalier central

Nous montons à la cabine du capitaine

Plus d'un millier et demi d'armoires, fauteuils, canapés, étagères ont pris place dans les cabines et les pièces de service. Certes, tout cela a été fabriqué non seulement par les menuisiers de l'usine de l'Amirauté, mais également par les ouvriers de l'usine de meubles n ° 3, de l'usine du nom de A. Zhdanov et de l'usine Intourist. L'Amirauté a également fabriqué 60 ensembles de meubles distincts, ainsi que diverses armoires, lits, tables, armoires suspendues et tables de chevet - de beaux meubles solides.