Dans la logistique, le transport joue un rôle important, reliant les différentes régions économiques, les entreprises, les entreprises et les entreprises. En déplaçant les ressources matérielles et produits finis de la sphère de la production à la sphère de la production ou de la consommation personnelle, le transport participe ainsi au processus de reproduction des biens matériels.

Les principales décisions en matière de logistique sont liées à la demande de services de transport. Ils comprennent la planification et l'acheminement des transports, le type et la taille des transports, les tarifs des services.

Les modèles logistiques, selon les experts américains, outre la localisation des entreprises, le choix des véhicules pour le transport, la gestion des stocks et l'acheminement, devraient également inclure des tâches telles que la création de modèles statistiques, les objectifs multiples de l'entreprise, les produits multiples, les demandes multi-échelons. Les économistes américains estiment qu'il n'existe pas de modèle universel capable de prendre en compte toutes les variables, toutes les situations et tous les scénarios possibles. Un tel modèle universel ne sera jamais développé et il est inutile de s'y efforcer.

Lors de la résolution de problèmes à court terme, l'une des techniques logistiques les plus importantes est le routage des véhicules. Malgré la grande quantité de recherches, tout dans ce domaine n'est pas bien étudié. Il est intéressant d'étudier les arbitrages entre la disponibilité des stocks de produits auprès des fournisseurs et des consommateurs, son placement et son transport.

Un domaine de recherche prometteur est le développement méthodes efficaces optimisation de l'interaction (homme-machine). De telles méthodes peuvent utiliser simultanément l'intuition d'une personne, sa compréhension des problèmes et la capacité d'un ordinateur à traiter rapidement les informations.

Le but de ce travail est la formation de compétences dans l'organisation du transport des produits.

Pour atteindre cet objectif, il est nécessaire de résoudre les tâches suivantes :

étudier les produits de transport et leurs caractéristiques ;

explorer structure organisationnelle et gestion de la distribution ;

analyser les itinéraires de circulation des véhicules et calculer ses indicateurs de performance en utilisant l'exemple de " jeu d'entreprise».

1 L'ESSENCE DU TRANSPORT, DES PRODUITS ET DE LA QUALITÉ DE SERVICE

Le transport est une branche de la production matérielle, car il a ses propres produits. Ce produit est un déménagement. Contrairement à d'autres branches de la production matérielle, pendant le transport, le processus de production se poursuit dans le processus de circulation et pour le processus de circulation. Il convient de noter que les processus de production et de consommation dans les transports ne sont pas séparés dans le temps. Les produits transportés sont consommés dans le processus de production, comme son effet utile, et non comme une chose.

Par la nature de ses produits, le transport se distingue des autres branches de la production matérielle. Premièrement, le produit n'a pas de forme matérielle, mais en même temps, il est de nature matérielle, car les ressources matérielles sont dépensées dans le processus de déplacement: le matériel roulant et les installations de service s'usent, le travail des travailleurs des transports est utilisé, etc. .

Les produits de transport n'ayant pas la forme d'une chose, la deuxième caractéristique est qu'ils ne peuvent pas être accumulés dans un entrepôt. Cette fonctionnalité est d'une grande valeur pratique. Si, dans les entreprises et les entreprises, la création de certains stocks de produits contribue à la satisfaction de la production selon les besoins, le transport doit disposer de réserves de débit et de capacité de transport dans toutes les conditions.

La troisième caractéristique est que les produits de transport sont des coûts de transport supplémentaires qui sont associés au mouvement des produits industriels. On les réfère aux coûts de distribution, ce qui souligne la dualité de ces coûts. D'une part, ils sont nécessaires, puisque le transport est un processus de production continu, et d'autre part, il faut tenir compte du fait que le transport d'un nouveau produit ne crée pas. Par conséquent, il est nécessaire de l'utiliser de manière à ce que les coûts de transport soient les plus bas, entre autres choses. conditions égales utiliser le mode de transport le plus efficace pour le type de produit et la distance donnés.

Les produits de transport sont vendus et achetés, c'est-à-dire agit comme une marchandise, et a donc une valeur d'usage et une valeur. La valeur d'usage des produits de transport est leur capacité à répondre aux besoins de transport de divers types de marchandises. La valeur d'usage des produits de transport peut être exprimée par leur livraison au consommateur exactement à l'heure (à un certain jour et à une certaine heure) et en une certaine quantité. De nombreuses entreprises étrangères affirment accorder plus d'importance à la possibilité d'organiser une livraison juste à temps qu'à la marque de fabrique de l'entreprise fournisseur.

Le coût de production, ou coût de transport, est déterminé par le montant les frais nécessaires sociétés ou entreprises de transport ou de transport de marchandises. Lorsqu'ils achètent des produits de transport, les consommateurs paient ces coûts sous la forme de tarifs et de taux de fret, qui sont en même temps une expression monétaire du coût des produits de transport.

Il est important non seulement de calculer des indicateurs individuels du système logistique, mais aussi d'assurer le maximum haut niveau qualité du service client.

La qualité des produits de transport est la livraison en temps voulu des produits au consommateur dans une certaine quantité et à un certain moment.

L'outil de la qualité des produits de transport devrait être un calendrier convenu qui lierait tous les participants à l'organisation du système logistique lors de la promotion des produits.

2 LE TRANSPORT ROUTIER, SES TYPES ET SES ITINÉRAIRES

La base matérielle et technique du transport routier est constituée de matériel roulant (voitures, tracteurs, remorques et semi-remorques), d'une société de transport automobile et de routes.

L'opportunité d'utiliser un matériel roulant d'un type ou d'un autre est déterminée par ses qualités opérationnelles et techniques et ses conditions d'exploitation spécifiques. Les qualités opérationnelles et techniques d'une voiture comprennent ses dimensions et son poids, sa capacité tout-terrain, sa stabilité et sa maniabilité, sa mobilité, ses qualités dynamiques et son économie.

Les indicateurs d'efficacité du matériel roulant peuvent être le coût, la productivité, l'intensité énergétique, la consommation de matériaux, etc.

2.1 Types de véhicules

Le transport routier se distingue par les caractéristiques suivantes :

branche - transport de marchandises de l'industrie, de la construction, Agriculture, commerce, services publics, poste ;

la taille de l'envoi - transport en vrac et en petits lots. Le vrac est le transport d'un grand volume de marchandises homogènes ;

territorial - urbain, suburbain, intra-quartier, inter-quartier, interurbain et transport maritime international;

mode de mise en œuvre : local - effectué par une entreprise de transport automobile ; communication directe - plusieurs organisations de transport motorisé sont impliquées dans le transport ; trafic mixte - transport par deux modes de transport ou plus. L'une des formes de transport intermodal est combinée. Dans le transport combiné, la cargaison est transférée d'un mode de transport à un autre sans rechargement. Ceci est réalisé, par exemple, en utilisant des semi-remorques-remorques spéciales transportées à partir de plates-formes ferroviaires, sur des navires fluviaux et maritimes;

temps de développement - transport permanent, saisonnier et temporaire. Le transport permanent est effectué tout au long de l'année, saisonnier - seulement à certaines périodes de l'année, les temporaires sont épisodiques;

caractéristiques organisationnelles - centralisées et décentralisées. Avec le transport centralisé, les entreprises de transport motorisé agissent en tant qu'organisateurs de la livraison des marchandises au destinataire et effectuent elles-mêmes ce processus. Avec le transport décentralisé, chaque destinataire assure indépendamment la livraison des marchandises.

2.2 Itinéraires des véhicules

Les véhicules se déplacent le long des routes. L'itinéraire du mouvement - le chemin de la voiture lors du transport.

L'acheminement du transport est le moyen le plus parfait d'organiser le flux de marchandises depuis l'entrepôt du consommateur. Ce système a un impact significatif sur l'utilisation efficace du transport routier.

La création d'un itinéraire vous permet de déterminer avec précision le volume optimal de transport de marchandises depuis l'entrepôt, le nombre de wagons effectuant ces transports, ce qui contribue à réduire les temps d'arrêt des wagons pour le chargement et le déchargement, l'utilisation efficace du matériel roulant et la libération d'importants consommateurs matériels des sphères de la circulation. Dans le même temps, l'acheminement du transport vous permet d'augmenter la productivité de la voiture tout en réduisant le nombre de véhicules entrant dans l'entrepôt. Dans les conditions où les itinéraires sont créés, les dates de livraison sont déterminées et respectées, les stocks des consommateurs peuvent être réduits de 1,5 à 2 fois.

Les principaux éléments de l'itinéraire : la longueur de l'itinéraire - le chemin parcouru par les voitures du point de départ à l'arrivée de l'itinéraire ; rotation du véhicule - un cycle complet de mouvement, c'est-à-dire mouvement du début à la fin.

Les voies de circulation peuvent être pendulaires et circulaires. Avec un itinéraire pendulaire, l'itinéraire de la voiture entre deux points de chargement est répété à plusieurs reprises. Ring route - l'itinéraire de la voiture le long boucle fermée, reliant plusieurs consommateurs (fournisseurs).Les variétés d'itinéraires circulaires sont les itinéraires de livraison, préfabriqués et préfabriqués. Un itinéraire de distribution est un itinéraire dans lequel les produits sont chargés à partir d'un fournisseur et livrés à plusieurs consommateurs. Un itinéraire d'assemblage est un itinéraire de mouvement lorsque les produits sont reçus de plusieurs fournisseurs et livrés à un consommateur. Un itinéraire de collecte et de livraison est une combinaison d'itinéraires de livraison et de collecte.

L'une des tâches du système logistique est le développement d'une stratégie et d'un concept logistique, la construction d'un modèle de service de transport pour les consommateurs et les entreprises. Cette stratégie est basée sur le calcul d'itinéraires de transport rationnels et la compilation d'horaires optimaux (horaires) pour la livraison des produits au consommateur, c'est-à-dire répond aux questions sur quand, combien et à quelle heure les marchandises doivent être livrées. Les options pour organiser le mouvement d'une voiture peuvent être: un itinéraire pendulaire avec un retour à vide ou un itinéraire de livraison pour le transport de marchandises en petits lots vers les consommateurs.

En pratique, lors de la planification de l'exploitation des véhicules sur un parcours pendulaire avec un ralenti inversé, une seule règle est suivie : le dernier point de déchargement des véhicules doit être le plus proche possible de la flotte. Cette recommandation de bon sens est considérée comme fournissant le kilométrage minimum à vide.

Système logistique peut également traiter de l'attachement des fournisseurs au consommateur. Cela peut être le cas si le fournisseur dispose d'entrepôts régionaux situés dans différentes régions économiques et qu'un certain nombre de consommateurs

3 DEVELOPPEMENT DES ITINÉRAIRES DE TRANSPORT DE VÉHICULES SUR L'EXEMPLE DU "BUSINESS GAME"

Tableau 3.1

Bon de commande magasin

numéro de magasin	Lundi

Le tableau 3.1 indique le nombre de boîtes dont la livraison est prévue le lundi. Le nombre total de boîtes commandées est de 1440.

Conventions: P - produits;

M- détergents;

N - boissons.

Tableau 3.2

Calcul des paramètres d'itinéraire

numéro d'itinéraire	numéro de magasin	Taille de la commande, boîtes
				R=114 cases
				J=39*3+57+60=3h 54m
					M=28-27-25-24-26-23
				R=118 cases
				T=43*3+30+59+90=5h 08m
				R=114 cases
				T=36*3+57+75=4h 00m
					M=1-29-30-3-4-2
				R=118 cases
				T=39*3+59+30+90=4h 56m
					M=1-29-30-3-4-2
				R=102 cases
				T=39*3+51+90=4h 18m
		R= 98 cases
		T=30+48*3+60=3h 54m
				R= 120 boîtes
				T=54+30*3+60=3h 30m
				R= 116 cases
				T=30+39*3+58+60=4h 35m

Suite du tableau. 3.2

numéro d'itinéraire	numéro de magasin	Taille de la commande, boîtes	Résultats du calcul d'itinéraire
				R=boîte
				T= 48+60+37*3= 3h 39m
				R= 116 cases
				T= 30+57+60+44*3= 4h 39m
					M= 19-17-18-20-22
				R= 116 cases
				T= 58+75+42*3= 4h 19m
					M= 19-18-20-22-21
				R= 102 cases
				T= 30+51+75+34*3= 4h 18m
					M= 14-10-12-11-9
				R= 112 boîtes
				T= 42*3+75+56= 4h 17m

Le tableau 3.2 montre que 13 itinéraires ont été complétés. Dans le même temps, le plan de 1440 boîtes a été réalisé.

Symboles : M - contournement des magasins le long du parcours ;

P - la quantité de fret transporté, les boîtes;

L est la longueur de l'itinéraire, km;

T - le temps de la voiture sur l'itinéraire, min.

Tableau 3.3

Horaires des transports

N° de l'appareil	Premier voyage	Deuxième voyage		manque de fraîcheur auto-
numéro d'itinéraire	Heure de départ de l'entrepôt	Arrivée à l'entrepôt	numéro d'itinéraire	Heure de départ de l'entrepôt	Arrivée à l'entrepôt

Tableau 3.4

Calcul des coûts totaux pour la livraison des marchandises

N° de l'appareil	Propriété de la voiture (propre ou de location)	Nombre de parcours effectués par jour	La quantité de marchandises transportées	Kilométrage par jour, km	Frais de voiture
Frais de kilométrage (coûts conditionnellement variables)	Coûts semi-fixes pour l'entretien et l'utilisation de la voiture	Paiement des heures supplémentaires (5 roubles par minute)	Pénalité pour utilisation incomplète de la capacité du véhicule (moins de 90 cartons)	Pénalité pour utilisation incomplète de la voiture par le temps (moins de 6 heures)	Frais de sécurité pour le transport de boissons par transport loué	Frais totaux pour l'utilisation de la voiture

Les tableaux 3.3 et 3.4 montrent ces grandeurs propres voitures et embauché. En même temps, tous nos propres moyens de transport et une voiture de location étaient impliqués. Il a également été payé pour les heures supplémentaires aux conducteurs de leur propre moyen de transport - 960 roubles et une amende pour utilisation incomplète d'une voiture de location - 500 roubles.

Tableau 3.5

Plan d'exécution des commandes

Lundi
numéro d'itinéraire	numéro de magasin	Taille de la commande, boîtes

Suite du tableau. 3.5

Lundi
numéro d'itinéraire	numéro de magasin	Taille de la commande, boîtes

Tableau 3.6

Analyse des résultats de la planification de la livraison des marchandises

Indice	Formule de calcul	Lundi
Coûts totaux pour la livraison des commandes, frotter.
Quantité de fret transporté, cartons
Kilométrage de transport, km
Nombre de voies, unités
Facteur d'utilisation de la capacité de transport
Frais de livraison par 1 km, frotter.
Le coût du transport d'une unité de fret (1ère case), frotter.

Q est la capacité de charge de la voiture (120 boîtes).

Le tableau 3.6 montre les données finales du "Business Game". Autrement dit, pour le transport de 1440 boîtes, le coût total s'est élevé à 12 725 roubles et le transport d'une boîte représente 8,84 roubles.

Conclusion

Application méthodes mathématiques et des modèles en logistique est nécessaire dans les cas où le problème est complexe et il est impossible de le résoudre avec les méthodes les plus simples basées sur l'expérience de travail. Dans ce cas, une décision mal conçue et scientifiquement infondée peut entraîner de graves conséquences. Il y en a pas mal d'exemples dans notre vie, notamment en logistique et en économie. L'utilisation de méthodes et de modèles mathématiques permet au logisticien de sélectionner les solutions optimales ou proches d'eux selon certains critères. Naturellement, ces décisions sont scientifiquement fondées et le logisticien qui prend les décisions peut s'en inspirer lors du choix de la solution finale.

Étant donné que le coût du transport dépend de la quantité de travail effectué et des fonds qui y sont dépensés, la principale condition de sa réduction est la croissance de la productivité du travail des chauffeurs et des autres employés. entreprises de transport automobile, économisant les ressources matérielles (réduction du coût du carburant, des matériaux, des pièces de rechange, etc.), ainsi que la réduction administrative - frais de gestion en rationalisant la gestion des entreprises de transport automobile.

Joue un rôle énorme dans la réduction des coûts de transport organisation efficace transport et mécanisation complexe des opérations de chargement et de déchargement. Décision rationnelle ces questions vous permettent de maximiser la capacité de charge des véhicules et d'assurer leur temps d'arrêt minimum lors du chargement et du déchargement.

Des études menées sur l'exemple du « Business Game » montrent que sur entreprise de transports modification de la distance de transport, a un impact significatif sur le coût. Dans notre cas, le coût est de 8,84 roubles. Pour réduire les coûts, cette entreprise peut utiliser des remorques, ce qui augmente considérablement la productivité de la voiture et contribue à augmenter le taux d'utilisation de la capacité de chargement des véhicules, et il est également nécessaire d'augmenter le nombre de véhicules propres.

Bibliographie

Nerush Yu.M. Logistique: manuel. – 4e éd., révisée. et supplémentaire – M. : Maison d'édition Prospekt, 2007. – 520 p.

Ilyenkova S.D. Gestion de la production. Cahier de texte. – M. : UNITI, 2000.

Mirotin L.B. Logistique. – M. : Juriste, 2002.

Kurganov V.M. Flux de trafic logistique. - M.: Publishing and Trade Corporation "Dashkov et K", 2003.

UNIVERSITÉ TECHNIQUE DE L'AUTOMOBILE ET DE LA ROUTE DE MOSCOU (MADI)

Travail de cours

par discipline : Transport routier international

Sur le thème : Développement d'une route internationale pour le transport de marchandises

Réalisé :

Sabirova I.A.

Moscou, 2014

Introduction

Dans ce travail, une route internationale sera développée. Il est nécessaire de transporter la cargaison (bois d'œuvre) dans le sens de l'exportation (de Sergiev Posad à la Serbie, Nish), ainsi que dans le sens de l'importation pour transporter la cargaison (laine minérale) de Sofia à Moscou en voiture. Les véhicules choisis étaient un tracteur Volvo Fp2 et une semi-remorque Renders RSCC 12-27 All connections.

Pour développer un itinéraire, vous devrez choisir une méthode d'emballage de la cargaison transportée, pour laquelle vous devrez déterminer la masse et les dimensions de l'unité de fret, déterminer l'emplacement de la cargaison dans le corps véhicule, choisissez les méthodes de chargement et de déchargement. Il est également nécessaire de présenter un schéma graphique de l'itinéraire, d'indiquer les points de passage frontaliers, de déterminer les points de repos pour les conducteurs, etc. Sur la base des résultats des travaux, il est nécessaire de calculer et de fournir sous forme de tableau les principales techniques et des indicateurs opérationnels.

1. Emballage et placement de la cargaison dans la carrosserie du véhicule. Exigences de fixation

Le transport du bois est conditionnellement divisé en trois étapes: transport du bois fraîchement scié à la scierie (lieu de sa première transformation), livraison de la scierie à l'entrepôt commercial, transport du bois scié de l'entrepôt à l'acheteur. Presque chacune des directions énumérées peut être desservie par le transport automobile.

Le transport de bois fraîchement scié et débarrassé des branches et des nœuds s'effectue sur des semi-remorques-dissolutions, porte-tuyaux, chariots-dissolutions, qui sont souvent équipés d'un dispositif spécial de chargement et de déchargement. Le mouvement de la forêt brute est réglementé par des exigences de sécurité renforcées. Selon les règles de transport du bois brut, un support de sécurité est nécessaire, car un bois fixé de manière non fiable peut casser non seulement la carrosserie, mais également la cabine de la voiture.

Dans les scieries et les usines de transformation du bois, le bois est transformé en placage, bois, planches, bois de chauffage, moulures. Le bois de conifères (épicéa, pin, mélèze) est récolté sur une longueur d'au moins 6 mètres, ou plutôt en tenant compte d'une allocation pouvant aller jusqu'à 6,30 m.Dans ce cas, la longueur de la carrosserie ne peut être inférieure à 6,3 mètres . Le bois de feuillus (bouleau, aulne, tremble) après traitement a une longueur d'au moins 4 mètres. Chêne très rare - à partir de 2,5 mètres. Les véhicules pour le transport du bois de feuillus en nécessitent un moins spécifique. Ce type de coupe, comme les moulures (plancher, bardage, bois lamellé collé) peut être de différentes longueurs. Les petites doublures, par exemple, peuvent même être assemblées en faisceaux.

Pour le transport du bois, des véhicules aériens avec des côtés surélevés (étendus) et des râteliers renforcés sont nécessaires. De plus, des barres transversales (coniques) sont utilisées pour renforcer les côtés.

Le poids du bois dépend de son taux d'humidité, de son essence, du nombre de vides lors de la pose. Le poids du bois de pin brut est estimé à 800 kg/t, séché 600 kg/t, sec 500 kg/t. C'est-à-dire que le pin fraîchement scié ou stocké dans des conditions humides d'un volume de 25 m 3 pèsera 20 tonnes. La caisse d'un camion de 20 tonnes d'un volume de 92 m 3 sera remplie d'une telle charge à moins de 1/3. Par exemple, le bouleau est plus dense et donc plus lourd que le pin. Ainsi, tous les calculs sont pertinents au moment du chargement, compte tenu des caractéristiques du bois.

La sécurité du bois et du bois pendant le transport est assurée par un empilage et une fixation appropriés avec des sangles de sécurité. Il est possible de simplifier le déchargement ultérieur d'une grande quantité de bois au moyen d'une grue lors de la pose des barres (planches) sur plusieurs niveaux, en déplaçant les barres transversales. Dans ce cas, il sera facile de passer les élingues de la grue dans les interstices formés.

Si le transport du bois est prévu sur une longue distance ou pour l'exportation, alors afin de préserver le bois, ils sont transformés composition spéciale contre les parasites et les champignons, emballé dans un film spécial. Pour les espèces forestières particulièrement précieuses (chêne, mélèze de Sibérie et pin), ces mesures sont toujours importantes

Fig 1. Un exemple de placement de bois sur une palette

Fig 2. Schéma et dimensions de la palette.

Fig 3. Vue latérale de la disposition du bois

Sur la base des restrictions sur le poids de la cargaison transportée dans les pays de l'UE pour 5 trains routiers principaux de 40 tonnes et le poids à vide du train routier et de la semi-remorque = 7350 + 7400 = 14200 kg, nous pouvons charger notre semi-remorque avec un maximum de = 39000-14200 = 24800 kg.

g \u003d Qact / Qmax \u003d 14760 / 16200 \u003d 0,9

PTAC = poids à vide du tracteur + poids à vide de la semi-remorque + capacité de charge de la semi-remorque = 7350 + 7400 + 39000 = 53200 kg

La masse réelle du train routier = le poids à vide du tracteur + le poids à vide de la semi-remorque + la masse réelle du chargement de la semi-remorque = 6800+7400+25200=39400 kg.

Dimensions et poids d'une unité de fret.

L'épaisseur de la laine minérale est de 5 ... 10 cm, la largeur des tapis de laine minérale est généralement de 60 cm et la longueur de 125 cm.

De la laine minérale de différentes densités est produite : de 11 à 350 kg/m 3 .

L'emballage et l'étiquetage du coton doivent être effectués conformément aux exigences de GOST 25880.

La laine de coton est livrée, en règle générale, sous forme d'emballages de transport.

Les dimensions des suremballages adaptés au transport par tous les modes de transport doivent être conformes aux exigences de GOST 24597. L'utilisation de suremballages d'autres tailles est autorisée après accord avec les ministères des transports (départements).

Pour la formation des emballages de transport, il est recommandé d'utiliser des moyens d'emballage à plusieurs tours: palettes plates conformes à GOST 9078 et GOST 22831 avec cerclage, palettes montées en rack de type PS-0.5G, caisses-palettes conformes à GOST 9570 , ainsi que des moyens d'emballage jetables: palettes plates conformes à GOST 26381 avec cerclage, feuilles de support avec cerclage.

Les matériaux suivants peuvent être utilisés comme cerclage (moyens de fixation des emballages de transport): fil d'acier selon GOST 3282, ruban d'acier selon GOST 3560, GOST 6009 et GOST 503, fil machine en aluminium grades AKLP-5T, ​​​​AKLP-5PT selon à GOST 13843, ruban en polyéthylène avec couche adhésive conformément à GOST 20477, film rétractable en polyéthylène conformément à GOST 25951, rubans métalliques et polymères, fil d'acier et d'aluminium, film synthétique produit selon d'autres documents réglementaires et assurer la sécurité des colis pendant toute la période de transport et de stockage des marchandises.

Riz. 4. Emplacement de la laine minérale sur la palette.

Riz. 5. Disposition des palettes de transport vue de dessus

Quantité dans une palette - rouleau de 40,0, le poids d'une palette est de 17 kg.

Sur la base des restrictions sur le poids de la cargaison transportée dans les pays de l'UE pour 4 trains routiers principaux de 38 tonnes et le poids à vide du train routier et de la semi-remorque = 7350 + 8500 = 15850 kg, nous pouvons charger notre semi-remorque avec un maximum de = 39000-15850 = 23150 kg.

Les dimensions hors tout et le poids ne dépassent pas les dimensions intérieures et la capacité de charge des semi-remorques.

Calcul du coefficient d'utilisation de la capacité de charge de la semi-remorque.

g \u003d Qact / Qmax \u003d 22248 / 38000 \u003d 0,59

Comparaison de la masse totale réelle et de conception du train routier.

PTAC = poids à vide du tracteur + poids à vide de la semi-remorque + capacité de charge de la semi-remorque = 6800 + 8500 + 22500 = 37800 kg

Poids réel du train routier = poids à vide du tracteur + poids à vide de la semi-remorque + poids réel du chargement de la semi-remorque = 6800+8500+37800=37548 kg

2. Caractéristiques techniques et opérationnelles du central téléphonique automatique

Tableau 1. Paramètres techniques et opérationnels du tracteur.

	Nom des paramètres	Conventions	Unités	Valeur du paramètre
	Formule roue
	Classe de moteur
	Puissance du moteur
	Sur l'essieu avant Vers l'essieu arrière
	Sur l'essieu avant Vers l'essieu arrière
	Vitesse maximale
	rayon de braquage
	Volume des réservoirs de carburant
	Types de taille de pneu
	Taux de consommation de carburant de base
	Année d'émission
	Coût au 01.10.2014 : Ce modèle et cette année de fabrication Modèle similaire 2013-2014
	Dimensions principales : Longueur totale Largeur totale Hauteur totale Distance du centre Du SSU au point avant Du SSU à l'essieu avant Du SSU à l'essieu arrière Du SSU à la cabine Essieu arrière au point arrière

Riz. 6Volvo Fp2

Tableau 2. Paramètres techniques et opérationnels de la semi-remorque

	Nom des paramètres	Conventions	Unités	Valeur du paramètre
	Type de remorque			Récipient
	Poids à vide comprenant : Sur le chariot remorque
	Poids brut autorisé comprenant : Sur le chariot remorque
	capacité de chargement
	Dimensions:
	Dimensions intérieures :
	hauteur de chargement
	Espace de chargement
	Le coût de ce modèle et cette année de fabrication
	Le prix du modèle 2014
	Dimensions principales : De la goupille de charge au centre de gravité Ligne médiane au centre de gravité Entre les essieux du bogie Charger la goupille au point avant Ligne médiane à l'arrière Entre l'axe central et la goupille de charge

Riz. 7. Semi-remorque Renders RSCC 12-27 Toutes les connexions.

3. Dispositifs de surveillance du mode de travail et de repos du conducteur

Tachygraphe - embarqué moyens techniques mesure, conçue pour l'indication continue et l'enregistrement en mode automatique de la vitesse, du kilométrage du véhicule, des périodes de travail et de repos des conducteurs.

L'utilisation d'un tachygraphe permet :

Améliorer la sécurité routière;

Participer au transport sur le territoire des pays de la CEI et de l'Union Européenne ; - assurer la protection juridique des chauffeurs ;

Payer objectivement avec le client du transport ;

Évitez les vols "à gauche" ;

Évaluez objectivement la qualité de la planification de l'itinéraire et les compétences professionnelles du conducteur.

Conformément aux exigences internationales des pays AETR sur l'organisation du régime de travail et de repos des conducteurs de véhicules, camions, rendant le transport international, ainsi que les bus de communication internationale et interurbaine, doivent être équipés de dispositifs de surveillance du mode de travail et de repos des conducteurs - tachygraphes. L'expérience des pays où l'utilisation des tachygraphes est obligatoire prouve de manière convaincante une réduction de 30% des accidents, une réduction par 3 des réparations imprévues. La présence d'un tachygraphe élimine la nécessité pour le conducteur de prouver son cas à la police de la circulation.

Caractéristiques du tachygraphe :

Le tachygraphe numérique DTCO 1381 enregistre toutes les données nécessaires, telles que les temps de conduite et d'arrêt du véhicule, les relevés de vitesse, les tours du moteur. Tout cela est enregistré dans la mémoire de l'appareil, d'où ils peuvent être facilement lus électroniquement.

Le modèle DTCO 1381 est un tachygraphe numérique avec un écran LCD convivial (2x16 caractères). Il y a deux emplacements pour les cartes à puce.

Le tachygraphe DTCO 1381 utilise des cartes personnelles avec une mémoire allant jusqu'à 28 jours (à commander séparément).

La mémoire de l'appareil est conçue pour stocker des informations jusqu'à 1 an.

La mémoire stocke toutes les données relatives au véhicule, y compris les données du conducteur.

Riz. 8. Tachygraphe DTCO 1381

Indicateurs de tachygraphe :

Retrait du capot avant 109 mm

Angle d'inclinaison du capot avant 69 degrés - Format radio ISO 7736

Écran LCD pratique 2x16 caractères - Enregistrement automatique des périodes de conduite

Sortie pour transmission optique Les données. Signal de surveillance de la présence d'un disque de carte, fermeture du couvercle, état de fonctionnement du tachygraphe

Alarme de limite de vitesse présélectionnée

Arrêt automatique du moteur d'entraînement du diagramme après 25 heures (réduction de la consommation de courant)

Possibilité de traitement automatisé des disques cartographiques

Indication du panneau avant du tachygraphe :

La rapidité

date et l'heure

Kilométrage total et journalier

Heures de travail des chauffeurs

Contrôle du tachygraphe

Indicateurs d'enregistrement du tachygraphe :

La rapidité

Périodes de travail et de repos

Ouverture du capot du tachygraphe. Temps d'enregistrement par disque 24 heures

1 ou 2 chauffeurs

Périodes horaires :

temps de conduite

Temps de présence sur le lieu de travail

Autre temps de travail

Pauses et temps de repos

Limite supérieure de la plage de mesure de la vitesse : 125 km/h (140,180 km/h - sur demande).

La limite supérieure de la plage de mesure de vitesse : 3300 tr/min (en option).

Température de fonctionnement : de -25 °С à +70 °С

Tension d'alimentation nominale : 24 V (12 V - sur demande)

Plage de fréquence d'impulsion : 4000 - 25000 imp/km

Angle d'installation du tachygraphe : de 0° à 90°

Entrée : Capteur de vitesse, prise diagnostic

Sorties : Impulsions de vitesse, prise de diagnostic, interface optique

Erreur tolérée : 3 km/h ; 200 tr/min ; 5 s/jour ; 1%/km

Degré de protection : RL 95/94/EG ISO7637

Matériau du corps : acier galvanisé

Poids : 1350 grammes.

Équipement supplémentaire : Enregistreur supplémentaire ; sortie signal 4 impulsions/m chemin ; sorties de signal de vitesse du véhicule et de vitesse du moteur pour contrôler les dispositifs externes.

Exportation de chauffeur de transport de fret

4. Détermination de l'itinéraire de livraison du fret

Figure 10. Route 1 : Sergiev Posad, Russie - Nish, Serbie.

Figure 11. Route 2 : Belgrade, Serbie - Tuchkovo, Russie.

Tableau 3. Longueur des tronçons des itinéraires de livraison des marchandises

	Kilométrage des véhicules dans tous les pays, km	Livraison d'eau, km	Livraison ferroviaire, km	Longueur totale du parcours, km
		Biélorussie		Slovaquie
Sens d'exportation : chargé
Vide
Sens d'importation : chargé
Vide
totale, dont :
chargé
Vide

Selon l'accord européen sur le travail et le repos des conducteurs (AETR), la durée quotidienne de conduite d'un véhicule à moteur ne doit pas dépasser neuf heures, et après avoir conduit un véhicule à moteur en continu pendant quatre heures et demie, le conducteur doit faire une pause de au moins 45 minutes, sauf s'il y a une période de récréation. Cette pause peut être remplacée par des pauses d'au moins 15 minutes chacune réparties sur la période de conduite de façon à ce qu'elles totalisent au moins 45 minutes.

Toutes les 24 heures, le conducteur doit bénéficier d'au moins 11 heures de repos quotidien ininterrompu. Le temps de repos journalier peut être utilisé sur un véhicule à moteur s'il dispose d'un couchage et qu'il est véhicule à moteur est sur le parking.

Tableau 4. Horaire de travail et de repos du conducteur.

	heure actuelle	Durée, heure	Kilométrage, km	Nom technologue
		Heures, min	Gestion du PABX		D'autres fois	Pour la tech. opérationnel
								VHU + examen médical
								Simple pour le chargement, tp1
								Mouvement avec cargaison vers GP1
								Repos et nourriture
								Mouvement avec cargaison vers GP1
								Mouvement avec cargaison vers GP1
								Mouvement avec cargaison vers GP1
								Mouvement avec cargaison vers GP1
								Mouvement avec cargaison vers GP1
								Repos et nourriture
								Mouvement avec cargaison vers GP1
								Point frontière
								Mouvement avec cargaison vers GP1
								Mouvement avec cargaison vers GP1
								Point frontière
								Mouvement avec cargaison vers GP1
								Mouvement avec cargaison vers GP1
								Mouvement avec cargaison vers GP1
								Repos et nourriture
								Point frontière
								Mouvement avec cargaison vers GP1
								Point frontière
		Repos hebdomadaire
								Mouvement avec cargaison vers GP1
								Mouvement avec cargaison vers GP1
								Repos et nourriture
								Mouvement avec cargaison vers GP1
								Point frontière
								Repos et nourriture
								Mouvement avec cargaison vers GP1
								Mouvement avec cargaison vers GP2
								Simple pour le déchargement
								Repos et nourriture
								Facile à charger
								Mouvement avec cargaison vers GP2
								Point frontière
								Mouvement avec cargaison vers GP2
								Repos et nourriture
								Mouvement avec cargaison vers GP2
								Mouvement avec cargaison vers GP2
								Mouvement avec cargaison vers GP2
								Point frontière
								Mouvement avec cargaison vers GP2
								Repos et nourriture
								Mouvement avec cargaison vers GP2
								Point frontière
								Mouvement avec cargaison vers GP2
								Mouvement avec cargaison vers GP2
								Repos et nourriture
								Mouvement avec cargaison vers GP2
		Repos hebdomadaire
								Mouvement avec cargaison vers GP2
								Point frontière
								Mouvement avec cargaison vers GP2
								Mouvement avec cargaison vers GP2
								Mouvement avec cargaison vers GP2

5. Indicateurs techniques et opérationnels du parcours

1. Coefficient statistique d'utilisation de la capacité de charge du véhicule

dans le sens de l'exportation

Est \u003d qe / q \u003d 36,2 / 36,2 \u003d 1

dans le sens de l'importation

Est = qi / q = 36,2/ 36,2 = 1

2. Taux d'utilisation du kilométrage par tour

en vol \u003d L gr total / L total \u003d 4674 / 5082 \u003d 0,92

3. Volume de transport de fret par chiffre d'affaires de véhicule

Q environ \u003d q e + q et \u003d 36,2 + 36,2 \u003d 72,4 tonnes

4. Travail de transport par chiffre d'affaires de véhicule

W environ \u003d q e * l e gr + q et * l et gr \u003d 36,2 * 2427 + 36,2 * 2247 \u003d 87857,4 + 81341,4 \u003d 169198,8 tkm

5. Durée du voyage aller-retour du train routier

T environ \u003d ((L e + L et) / (T d * V t cf)) + n p * t p + n p * t p + t e pp * t et pp

T environ = ((2504+2578)/(9*50)) + 2*1 + 2*1 +12/24+11/24= 16,24 jours.

Valeur ajustée de la durée de l'aller-retour

T sur le point de = T sur + 2*|T sur /5|= 16,24 + 2 *|16,24/5| = 20,24 jours

6. Estimation du nombre annuel d'allers-retours en train routier

N année \u003d D à * b c / T environ à \u003d 365 * 0,8 / 22,24 \u003d 13 environ.

7. Consommation de carburant normalisée pour un trajet aller-retour d'un train routier

Qn \u003d 0,01 * (Hsa * S + Hw * W) * (1 + 0,01 * D) Hsa \u003d Hs + Hw * Gpr

Нsa=15+1*6.54=21.54

Qí=0.01*(21.54*5082+1*169198.8)*1.1=3065

Hs - taux de consommation de carburant de base pour Volvo Fp3 (15 l/100 km)

Hw - taux de consommation de carburant pour le transport de la charge utile (1 l / 100 km)

D - allocation de travail (10%)

Gpr - poids de la semi-remorque équipée (6540 kg) S - kilométrage (5082 km) W - travaux de transport(169 198,8 tkm)

Hsa - taux de consommation de carburant par kilométrage d'un train routier dans le cadre d'un tracteur Volvo Fp3 et d'une semi-remorque Renders RSCC 12-27 All Connections

8. Consommation moyenne de carburant pour 1 km par tour

Q cf 1km = Q n / L total = 3605/5082=0.6

9. Durée de la livraison de la marchandise de l'expéditeur au destinataire :

règlement

T e dost \u003d (L e gr / (T d * V t cf)) + n e p * t p + n e r * t p + t e pp \u003d (2427 / (9 * 50)) + 1 * 1 +1*1+ 12/24 = 7,89 jours

T et dost \u003d (L et gr / (T d * V t cf)) + n et p *t p + n et p *t p + t et pp \u003d (2247 / (9 * 50)) + 1 * 1 +1*1+11/24=7,44 jours

corrigée

T e accès à = T e accès + | T e dost / 5 | * 2 \u003d 7,89 + 1 * 2 \u003d 9,89 jours.

T et accès à = T et accès + | T et atteindre /5|*2 = 7,44+1*2=9,44 jours.

6. Liste des documents requis pour la livraison des marchandises à l'exportation et à l'importation

Documents pour le transporteur

· le permis de conduire

chéquier du conducteur

Documents sur le véhicule

certificat d'immatriculation du véhicule

autorisation d'entrer dans le pays et de se déplacer en transit

attestation d'assurance responsabilité civile

certificat d'agrément du véhicule pour le transport dans des conditions particulières

Documents pour les marchandises transportées

· Lettre de voiture internationale

Carnet TIR

· Fret Déclaration en douane

· Lettre de voiture

Liste de la littérature utilisée

1. Un cours de conférences sur la discipline "Transport routier international", Atrokhov N.A.

2. Système d'Information pour le transport de marchandises.

3. Informations sur la semi-remorque.Châssis/15207864/1

4. Règles pour le transport de laine minérale.

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Le choix de l'itinéraire pour effectuer le transport de marchandises s'effectue le plus souvent après avoir calculé le coût total de livraison de différentes manières. Cette méthodologie comprend des calculs de tous les investissements pour chaque option d'itinéraire (en tenant compte non seulement de la distance et de la consommation de carburant, mais aussi des caractéristiques de chaque mode de transport et des besoins de service). Dans le même temps, il n'est pas toujours nécessaire de choisir l'itinéraire le moins cher - dans certains cas, une augmentation des coûts pour un poste de dépense entraîne une diminution des dépenses dans leur ensemble. Cette condition doit être prise en compte par les spécialistes effectuant des calculs.

Le développement de l'itinéraire est effectué par le service expédition de la société de transport chargée de l'exécution du transport pour une commande spécifique. Les calculs sont nécessaires lors de l'organisation du transport d'un nouveau type de fret ou de la compilation de nouveaux itinéraires pour un fret déjà connu. Idéalement, environ 3-4 options pour déplacer la cargaison du point initial au point final sont compilées, après quoi elles sont évaluées en détail pour la rentabilité et comparées les unes aux autres.

Pour plus de clarté, imaginons que nous devions transporter 20 000 tonnes de chaussures en caoutchouc de Kohtla-Jarve au port de Dalian (Chine). Supposons que le client du transport, qui est également l'acheteur des produits spécifiés, paie la plupart des coûts. L'organisateur du transport doit organiser le transport principal avec expédition au point de transbordement (port) et livraison ultérieure au lieu exact de réception de la marchandise par l'acheteur. Les options de transport suivantes ont été développées :

1. De Kohtla-Jarve, nous livrons les marchandises par chemin de fer jusqu'au port de Sillamäe, puis le long des voies maritimes jusqu'au port de Dalian. Coût total approximatif d'un tel transport : 567 200 $
2. De Kohtla-Järve par chemin de fer jusqu'au port de Muuga, puis par mer jusqu'au port de Dalian. Calcul préliminaire du coût total du transport : 820 400 u.m.
3. Il est également possible de livrer les marchandises par chemin de fer de Kohtla-Järve au port de Dalian directement. Le coût de cette option de livraison est estimé à 1 130 000 $.

Les options d'itinéraire sont prêtes. Il semblerait évident qu'au sens économique la première option est la plus rentable. Mais l'organisateur du transport ne le choisira pas nécessairement, car un certain nombre d'autres facteurs doivent être évalués. Les plus importants d'entre eux sont la durée du transport, le risque de perte ou d'endommagement de la cargaison, la probabilité de coûts imprévus et de retards de transit. L'approbation de l'itinéraire est généralement effectuée par le client du transport, c'est-à-dire le propriétaire de la cargaison. Dès que l'itinéraire est déterminé, l'organisateur du transport recherche des sociétés de transport pour l'exécuter et conclut avec elles des contrats de prestation de services.

Calcul des coûts logistiques pour le transport. Approbation tarifaire.

Les coûts logistiques du transport dépendent davantage du coût réel du transport des marchandises par les différents modes de transport. Pour déterminer ce montant, les notions de tarif et de fret sont utilisées. Dans le premier cas, on parle de transport terrestre dont le coût est déterminé par le propriétaire du véhicule et est valable pour une certaine période. Le fret est le coût d'un transport spécifique par voie maritime, négocié entre le propriétaire du véhicule et le client.

Le coût du transport de marchandises par route est déterminé compagnie de transportà votre discrétion. Dans le même temps, les tarifs pour les clients sont élaborés conformément au système de règlement adopté par l'organisation. Dans la pratique, les tarifs au temps sont le plus souvent utilisés, à la pièce ou basés sur le calcul d'unités de travail conventionnelles. Dans le même temps, le propriétaire du transport a le droit de développer différents schémas de paiement pour différents clients (par exemple, des remises pour les clients réguliers ou pour les expéditions importantes), des unités de transport, etc.

Des tarifs distincts sont élaborés pour chaque type de transport. Paiement Services de transport doit être effectuée de manière à ce que le propriétaire réalise un profit et couvre entièrement les coûts d'entretien du transport. Dans le même temps, pour l'acheteur, le coût du transport ne doit pas être trop élevé et des gammes de prix différentes doivent être maintenues.

Pour le transport ferroviaire coût total forme de livraison les conditions suivantes:

• la vitesse de la cargaison en transit
• caractéristiques du placement de la cargaison : expédition par conteneurs, wagons, petits lots ou tonnes
• longueur de l'itinéraire
• la nécessité d'utiliser des équipements spéciaux: wagons ou plates-formes standard offrant un régime de température spécial, citernes.
• volume de produits transportés
• conditions particulières pour le propriétaire de wagons ou de citernes

Les tarifs sont déterminés par les taux tarifaires qui déterminent le coût du transport. Du côté d'un acheteur ordinaire de biens au détail ou en gros, les tarifs peuvent être classés comme des frais de transport. Pour le propriétaire de véhicules, les tarifs sont le principal outil générateur de revenus.

Formule standard de calcul taux tarifaire comme suit:

T - taux tarifaire

c - coût du transport

r - bénéfice (%)

Pour les différents modes de transport, les types de tarifs suivants s'appliquent :

Véhicules:

• paiement à la pièce
• termes de transport payé - tonnes / heures
• par le temps de l'arène de transport par camion
• par distance parcourue (km)
• tarifs de transport du matériel roulant
• conditions contractuelles de paiement

Transport ferroviaire :

• tarifs uniformes
• exceptionnel
• préférentiel
• régional

Transport maritime:

• pour lignes permanentes
• taux de fret pour les envois uniques

Pour le transport fluvial, les tarifs sont fixés par la compagnie maritime.

Pour un tarif linéaire, les tarifs peuvent varier en fonction des caractéristiques des produits transportés, de la taille totale du lot, du point de chargement et de déchargement.

Pour différents types cargaison, les schémas suivants pour calculer le coût de son transport sont utilisés:

• Les tarifs cool impliquent la création grille tarifaire pour diverses classes de fret et déterminer le coût de livraison par catégorie et sous-catégorie de produits spécifiques.
• Les tarifs par ligne consistent à prendre en compte tous les types de marchandises transportées nominativement et à élaborer un taux tarifaire pour chacune d'entre elles.
• Les tarifs mixtes sont un système dans lequel les taux sont appliqués pour certaines marchandises par classe et pour d'autres - par article.

Le montant du taux de droit est déterminé par un certain nombre de conditions :

• type de fret et le rapport des indicateurs de masse et de volume
• la durée du chargement et du déchargement, la nécessité d'utiliser des équipements spéciaux pour effectuer ces travaux
• valeur de la cargaison ( responsabilité matérielle transporteur), ainsi que son danger pour le véhicule.

Lors du calcul du rapport volume / masse pour les charges lourdes, les tarifs sont développés en poids et pour les charges légères - en volume (m 3). De même, pour une charge de chargement à plus forte intensité de main-d'œuvre, les tarifs seront plus élevés que pour une charge emballée de manière pratique qui ne nécessite pas de conditions particulières pour le gréement.

Des taux de droits élevés sont également appliqués aux produits à forte valeur matérielle. Le plus souvent, les frais de livraison augmentent d'un certain pourcentage du coût des produits spécifiés dans la police d'assurance.

Certains autres facteurs affectent également la taille du taux de droit:

• Acceptation par l'expéditeur de la cargaison du taux maximum qui assure l'expédition de la cargaison sans risque.
• Rayonnement organismes gouvernementaux ou des sociétés de transport de fret, visant à augmenter le flux de fret et à attirer de nouveaux clients dans l'industrie.

Lors de la livraison de marchandises par voie maritime, il convient de prendre en compte les types de ports. Ils sont obligatoires et facultatifs quant à l'itinéraire de l'unité de transport. Ainsi, pour un déchargement dans un port optionnel, le propriétaire du transport majorera le taux d'intérêt pour rembourser ses propres frais.

Lors de la conclusion d'un contrat de transport de marchandises entre le client et le propriétaire du transport, un accord est conclu sur le paiement des services fournis. Lors de la discussion des tarifs, les conditions dans lesquelles ils fonctionnent doivent être prises en compte :

• Selon le type de cargaison, une méthode de détermination de son poids ou de son volume est sélectionnée.
• Tous les paiements supplémentaires sont négociés, par exemple, pour la livraison de marchandises dangereuses ou de valeur.
• Si le calcul est effectué à un tarif standard, les services doivent être mentionnés dans le contrat. En outre, le propriétaire du véhicule doit notifier la procédure de fourniture de tous les autres services moyennant des frais distincts.

Le tarif standard est aussi appelé "linéaire", il comprend les prestations suivantes :

• Expédition et stockage à court terme de marchandises dans l'entrepôt de l'organisateur du transport
• Chargement des produits sur le véhicule sélectionné
• Tri dans les compartiments de transport des composants de la cargaison, emballage et sécurisation avant expédition
• Déplacement de marchandises le long de l'itinéraire
• Déchargement à la destination finale
• Stockage à l'entrepôt de l'organisateur du transport (si nécessaire)
• Transfert de fret au client de transport

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utilisé pour développer des voies de transport. algorithme suivant: Le véhicule entièrement chargé se rend au destinataire le plus éloigné, décharge la quantité de marchandises commandée, puis se rend au deuxième emplacement le plus proche, etc., jusqu'à ce qu'il soit complètement déchargé et revienne au fournisseur.

Après la formation de l'itinéraire par énumération complète, le chemin le plus court pour contourner les destinataires inclus dans cet itinéraire est trouvé.

Parmi tous les destinataires, nous sélectionnons le point le plus éloigné du GOP - GPP n°3. Ensuite, nous sélectionnons un consommateur situé à proximité du point n ° 4, de sorte qu'il est rationnel de créer un itinéraire - GPP n ° 4. La distance entre ces points est de 26 km. Dans la GPP n° 3, nous déchargeons 3 conteneurs pleins (nous chargeons 3 conteneurs vides). Ensuite, la voiture est envoyée au GPP n ° 4. Là, nous déchargeons 6 conteneurs pleins (nous chargeons 6 conteneurs vides). Ensuite, nous suivons le GPP n ° 6. Nous y déchargeons 3 conteneurs pleins (nous en chargeons 3 vides). La somme des besoins de ces points coïncide avec le nombre de conteneurs transportés par le véhicule. Ensuite, la voiture retourne au GOP (terminal). La route n° 1 est formée. Toutes les autres routes sont formées de la même manière (Fig. 4)

Itinéraire numéro 1

Itinéraire numéro 2

Itinéraire numéro 3

Itinéraire numéro 4

Fig.4. Itinéraires formés

Le processus technologique de l'exploitation du matériel roulant le long de l'itinéraire de livraison et de montage n ° 1 est le suivant: la voiture quitte l'ATP à 7h52 sans fret et, après avoir parcouru zéro kilométrage ln, arrive chez l'expéditeur (fournisseur). Là, 12 conteneurs d'un poids total de 7,5 tonnes sont chargés sur la voiture arrivée à l'aide d'un chariot élévateur.Une voiture entièrement chargée se rend au point le plus éloigné n ° 3 et y décharge 3 conteneurs et charge immédiatement 3 conteneurs vides. Puis le wagon se rend chez le destinataire n°4, y décharge 6 conteneurs et récupère 6 conteneurs vides. Puis la voiture se rend chez le destinataire n°6, y décharge 3 conteneurs et récupère 3 conteneurs vides. Puis, avec 6 conteneurs vides, il retourne à l'expéditeur. Cette processus technologique le transport de marchandises peut être répété à plusieurs reprises sur cet itinéraire, ainsi que sur d'autres.

Itinéraire numéro 1

Riz. 6. Schéma du parcours n° 1

Tableau 4. Analyse d'itinéraire #1

Tronçons d'itinéraire		Nombre de conteneurs dans la voiture
		chargé	vide