У логістиці транспорт відіграє значну роль, пов'язуючи між собою окремі економічні райони, компанії, підприємства та фірми. Переміщуючи матеріальні ресурси та готову продукціюзі сфери виробництва, у сферу виробничого чи особистого споживання, транспорт цим бере участь у процесі відтворення матеріальних благ.

Головні рішення у логістиці пов'язані з попитом на транспортні послуги. Вони включають планування та маршрутизацію транспорту, вид та розмір транспорту, тарифи на послуги.

Моделі логістики, на думку американських фахівців, крім розміщення фірм, вибору транспортних засобів для перевезення, керування запасами та маршрутизації, повинні включати і такі завдання, як створення статистичних моделей, множинні цілі фірми, множинну продукцію, багатоешелонні запити. Американські економісти вважають, що не існує універсальної моделі, здатної враховувати всі змінні, всі ситуації та всі можливі сценарії. Така універсальна модель ніколи не буде розроблена і прагнути цього марно.

При вирішенні короткострокових завдань однією з найважливіших прийомів логістики є маршрутизація транспортних засобів. Незважаючи на великий обсяг досліджень, далеко не все у цій галузі добре досліджено. Цікавим є вивчення компромісів між наявністю запасів продукції у постачальників та споживачів, її розміщенням та транспортуванням.

Перспективною сферою дослідження є розробка ефективних методівоптимізації взаємодії (людина – машина). Такі методи можуть одночасно використовувати інтуїцію людини, її розуміння проблем та здатність ЕОМ швидко обробляти інформацію.

Мета цієї роботи – формування навичок у створенні транспортування продукції.

Для здійснення поставленої мети необхідно вирішити такі завдання:

вивчити транспортну продукцію та її особливості;

вивчити організаційну структурута управління розподілом;

аналізувати маршрути руху автотранспорту та розрахувати його показники робіт на прикладі « Ділова гра».

1 СУТНІСТЬ ТРАНСПОРТУ, ПРОДУКЦІЇ І ЯКІСТЬ ОБСЛУГОВУВАННЯ

Транспорт є галуззю матеріального виробництва, оскільки має власну продукцію. Ця продукція – переміщення. На відміну з інших галузей матеріального виробництва, під час транспортування триває процес виробництва, у межах процесу звернення й у процесу обращения. Слід зазначити, що процеси виробництва та споживання на транспорті не розділені у часі. Продукція на транспорті споживається у процесі виробництва, як його корисний ефект, а чи не річ.

За характером продукції транспорт відрізняється з інших галузей матеріального виробництва. По-перше, продукція не має речовинної форми, але в той же час вона матеріальна за своїм характером, тому що в процесі переміщення витрачаються матеріальні засоби: відбувається зношування рухомого складу та засобів обслуговування, використовується праця працівників транспорту тощо.

Оскільки транспортна продукція немає форми речі, то друга особливість у тому, що її не можна накопичити складі. Ця особливість має велике практичне значення. Якщо на підприємствах і фірмах створення певних запасів продукції сприяє задоволенню виробництва при необхідності, то транспорт повинен мати резерви пропускної та провідної здатності в перевезеннях за будь-яких умов.

Третя особливістю у тому, що транспортна продукція – це додаткові транспортні витрати, пов'язані з переміщенням промислової продукції. Їх відносять до витрат звернення, що підкреслює двоїстий характер цих витрат. З одного боку, вони необхідні, оскільки перевезення є продовженим процесом виробництва, з другого – слід враховувати, що транспорт нового продукту не створює. Тому необхідно використовувати його так, щоб транспортні витрати були найменшими за інших рівних умовахщоб для перевезення використовувався той вид транспорту, який найбільш ефективний для даного виду продукції та відстані.

Продукція транспорту продається та купується, тобто. виступає у вигляді товару, а отже, має споживчу вартість та вартість. Споживчою вартістю транспортної продукції є її здатність задовольняти потреби у перевезеннях різних видів вантажів. Споживча вартість транспортної продукції може бути виражена доставкою її споживачеві точно у строк (у певний день та годину) та у певній кількості. Багато зарубіжних фірмах стверджують, що можливість організації доставки точно вчасно цінується ними більше, ніж товарний знак компанії-постачальника.

Вартість продукції, або вартість перевезення визначається сумою необхідних витраттранспортних підприємств чи фірм чи перевезень вантажу. Купуючи транспортну продукцію, споживачі оплачують ці витрати у формі тарифів та фрахтових ставок, які є одночасно грошовим вираженням вартості транспортної продукції.

Важливо не тільки розраховувати окремі показники логістичної системи, а й максимально забезпечувати максимально високий рівеньякості обслуговування клієнтури.

Якість транспортної продукції – це своєчасна доставка продукції споживачеві у певній кількості та у певний час.

Інструментом якості транспортної продукції має бути узгоджений графік, який ув'язував усіх учасників організації логістичної системи при просуванні продукції.

2 АВТОМОБІЛЬНИЙ ТРАНСПОРТ, ЙОГО ВИДИ І МАРШРУТИ

Матеріально-технічна база автомобільного транспорту складається з рухомого складу (автомобілі, тягачі, причепи та напівпричепи), автотранспортного підприємства та автомобільних доріг.

Доцільність використання рухомого складу того чи іншого типу визначається його експлуатаційно-технічними якостями та конкретними умовами експлуатації. До експлуатаційно-технічних якостей автомобіля відносить його габарити та масу, прохідність, стійкості та маневреність, рухливість, динамічні якості та економічність.

Показниками ефективності рухомого складу можуть бути собівартість, продуктивність, енергоємність, матеріаломісткість та ін.

2.1 Види автотранспорту

Автомобільні перевезення розрізняють за такими ознаками:

галузевому – перевезення вантажів промисловості, будівництва, сільського господарства, торгівлі, комунального господарства, поштові;

розміру партії вантажу – масові та дрібнопартійні перевезення. Масовими називають перевезення великого обсягу однорідного вантажу;

територіальному – міські, приміські, внутрішньорайонні, міжрайонні, міжміські та міжнародні перевезення;

способу виконання: місцеві - здійснюються одним автотранспортним підприємством; прямого сполучення – під час перевезення беруть участь кілька автотранспортних організацій; змішаного сполучення – перевезення двома чи декількома видами транспорту. Однією із форм перевезень змішаного сполучення є комбіновані. При комбінованих перевезеннях вантаж передається з одного виду транспорту на інший без навантаження. Це досягається, наприклад, шляхом застосування спеціальних напівпричепів-контрейлерів, що перевозяться із залізничних платформ, на річкових та морських суднах;

часу освоєння – постійні, сезонні та тимчасові перевезення. Постійні перевезення здійснюються протягом усього року, сезонні – лише у певну пору року, тимчасові мають епізодичний характер;

організаційною ознакою – централізовані та децентралізовані. При централізованих перевезеннях автотранспортні підприємства виступають організаторами доставки вантажів одержувача і здійснюють цей процес. При децентралізованих перевезеннях кожен одержувач вантажу самостійно забезпечує доставку вантажів.

2.2 Маршрути автотранспорту

Рух автотранспорту відбувається маршрутами. Маршрут руху - шлях проходження автомобіля при виконанні перевезень.

Маршрутизація перевезень – найдосконаліший спосіб організації матеріалу потоку вантажів зі складу споживача. Ця система істотно впливає на ефективне використання автомобільного транспорту.

Створення маршруту дозволяє точно визначити оптимальний обсяг перевезень вантажів зі складу, кількості автомобілів, що здійснюють ці перевезення, що сприяють скороченню простого автомобіля під навантаженням та розвантаженням, ефективному використанню рухомого складу та вивільненню зі сфер обігу значних матеріальних споживачів. Водночас маршрутизація перевезень дозволяє підвищити продуктивність автомобіля за одночасного скорочення кількості транспортних засобів, що надходять на склад. У разі, коли створено маршрути, визначено терміни поставки і вони дотримуються, виробничі запаси споживачів можуть скорочуватися в 1, 5 – 2 разу .

Основні елементи маршруту: довжина маршруту - шлях, що проходить автомобілям від початкового до кінцевого пункту маршруту; оборот автомобіля - закінчений цикл руху, тобто. рухи від початкового до кінцевого пункту.

Маршрути руху можуть бути маятникові та кільцеві. При маятниковому маршруті шлях руху між двома вантажними пунктами неодноразово повторюється. Кільцевий маршрут – маршрут руху автомобіля по замкнутого контуру, що з'єднує кілька споживачів (постачальників). Різновидами кільцевих маршрутів є розвізні, збірні та збірно-розвізні маршрути. Розвізним називається такий маршрут, у якому продукція завантажується в одного постачальника і розвозиться кільком споживачам. Збірний маршрут – це маршрут руху, коли продукція у кількох постачальників і доставляється одному споживачеві. Збірно-розвізний маршрут – це поєднання розвізного та збірного маршрутів.

Одним із завдань у логістичній системі є розробка стратегії та логістичної концепції – побудова моделі транспортного обслуговування споживачів та фірм. Це стратегія полягає в розрахунку оптимальних маршрутів перевезення та складання раціональних графіків (розкладів) доставки продукції споживачеві, тобто. відповідає на запитання, коли, скільки і коли повинні бути доставлені вантажі. Варіантами організації руху автомобіля можуть бути: маятниковий маршрут із зворотним порожнім пробігом або розвізний маршрут під час перевезення дрібнопартійних вантажів споживачам.

На практиці при плануванні роботи автомобілів по маятникових маршрутах зі зворотним холостим пробігом керуються єдиними правилами: останній пункт розвантаження автомобілів має бути якомога ближчим до автогосподарства. Вважається, що при дотриманні цієї заснованої на здоровому глузді рекомендації забезпечується мінімум пробігу без вантажу.

Логістична системаможе займатися і прикріплення постачальників до споживача. Це може бути за наявності у постачальника регіональних складів, що знаходяться в різних економічних районах, та певної кількості споживачів

3 РОЗРОБКА МАРШРУТІВ АВТОТРАНСПОРТУ НА ПРИКЛАДІ «ДІЛОВОЇ ГРИ»

Таблиця 3.1

Відомість замовлень магазинів

№ магазину	Понеділок

У таблиці 3.1 наведено дані кількості коробок, запланованих для здійснення поставок у понеділок. Загальна кількість замовлених коробок дорівнює 1440.

Умовні позначення: П - продукти;

М - миючі засоби;

Н – напої.

Таблиця 3.2

Розрахунок параметрів маршрутів

№ маршруту	№ магазину	Розмір замовлення, коробок
				Р=114 коробок
				T=39*3+57+60=3год 54м
					М = 28-27-25-24-26-23
				Р=118 коробок
				T=43*3+30+59+90=5год 08м
				Р=114 коробок
				Т=36*3+57+75=4год 00 м
					М=1-29-30-3-4-2
				Р=118 коробок
				T=39*3+59+30+90=4год 56м
					М=1-29-30-3-4-2
				Р=102 коробок
				T=39*3+51+90=4год 18м
		Р = 98 коробок
		Т=30+48*3+60=3год 54м
				Р = 120 коробок
				Т=54+30*3+60=3год 30м
				Р = 116 коробок
				Т=30+39*3+58+60=4год 35 м

Продовження табл. 3.2

№ маршруту	№ магазину	Розмір замовлення, коробок	Результати розрахунку за маршрутом
				Р=коробок
				Т = 48 +60 +37 * 3 = 3ч 39м
				Р = 116 коробок
				Т = 30 +57 +60 +44 * 3 = 4ч 39м
					М = 19-17-18-20-22
				Р = 116 коробок
				Т = 58 +75 +42 * 3 = 4ч 19м
					М = 19-18-20-22-21
				Р = 102 коробок
				Т = 30 +51 +75 +34 * 3 = 4ч 18м
					М = 14-10-12-11-9
				Р = 112 коробок
				Т = 42 * 3 +75 +56 = 4ч 17 м

У таблиці 3.2 видно, що було виконано 13 маршрутів. При цьому було виконано план на 1440 коробок.

Умовні позначення: М - шлях об'їзду магазинів за маршрутом;

Р – кількість перевезеного вантажу, коробок;

L - Довжина маршруту, км;

Т - час роботи машини на маршруті, хв.

Таблиця 3.3

Графік роботи транспорту

№ машини	Перша поїздка	Друга поїздка		лежність автомобі-
№ маршруту	Час відправлення зі складу	Прибуття складу	№ маршруту	Час відправлення зі складу	Прибуття складу

Таблиця 3.4

Розрахунок загальних витрат на доставку товарів

№ машини	Приналежність автомобіля (свій чи найманий)	Номери виконаних за день	Кількість перевезеного вантажу	Пробіг за день, км	Плата за користування автомобілем
Плата за пробіг (умовно-змінні витрати)	Умовно-постійні витрати на утримання та використання автомобіля	Доплата за понаднормові (5 руб. За хвилину)	Штраф за неповне використання місткості автомобіля (менше 90 коробок)	Штраф за неповне використання автомобіля за часом (менше 6 год)	Витрати на охорону під час перевезення напоїв найманим транспортом	Усього плата за використання автомобілем

У таблицях 3.3 та 3.4 наведено дані кількість власних автомобілівта найманих. При цьому був задіяний весь власний транспорт і один найманий автомобіль. Також було сплачено за понаднормовий час водіям власного транспорту – 960 рублів та штраф за неповне використання найманого автомобіля – 500 рублів.

Таблиця 3.5

План виконання замовлень

Понеділок
№ маршруту	№ магазину	Розмір замовлення, коробок

Продовження табл. 3.5

Понеділок
№ маршруту	№ магазину	Розмір замовлення, коробок

Таблиця 3.6

Аналіз результатів планування доставки товарів

Показник	Формула розрахунку	Понеділок
Загальні витрати на доставку замовлень, руб.
Кількість перевезеного вантажу, коробки
Пробіг транспорту, км
Кількість маршрутів, од.
Коефіцієнт використання вантажівмісності транспорту
Витрати на доставку, що припадають на 1 км пробігу, руб.
Витрати перевезення одиниці вантажу (1-ї коробки), руб.

Q – вантажопідйомність автомобіля (120 коробок).

У таблиці 3.6 наведено підсумкові дані "Ділової гри". Тобто, для перевезення 1440 коробок загальні витрати склали 12 725 рублів, причому на перевезення однієї коробки доводиться - 8, 84 рублів.

Висновок

Застосування математичних методіві моделей у логістиці необхідно в тих випадках, коли проблема складна та вирішити її найпростішими методами на основі досвіду роботи неможливо. У цьому випадку непродумане та науково необґрунтоване рішення може призвести до серйозних наслідків. Прикладів цього в нашому житті є чимало, зокрема в логістиці та економіці. Використання математичних методів та моделей дозволяє логісту здійснити вибір оптимальних або близьких до них варіантів рішень за певними критеріями. Звичайно, ці рішення науково обґрунтовані, і логіст, який приймає рішення, може керуватися ними при виборі остаточного рішення.

Оскільки собівартість перевезень залежить від обсягу виконаної роботи та витрачених на неї коштів, основною умовою її зниження є зростання продуктивності праці водіїв та інших працівників автотранспортних підприємств, економія матеріальних ресурсів (зниження витрат палива, матеріалів, запасних частин тощо), і навіть скорочення адміністративно – управлінських витратшляхом раціоналізації керування автотранспортним підприємствами.

Велику роль зниження собівартості перевезень грає ефективна організаціяперевезень та комплексна механізація вантажно-розвантажувальних робіт. Раціональне рішенняцих питань дозволяє максимально використовувати вантажопідйомність автомобілів та забезпечити їх мінімальний простий при завантаженні та розвантаженні.

Проведені дослідження на прикладі «Ділової гри» показують, що на транспортне підприємствозміна дальності перевезень, істотно впливає на собівартість. У разі собівартість дорівнює 8, 84 рублів. Для зниження собівартості дане підприємство може застосовувати причепи, що різко збільшують продуктивність автомобіля та сприяють підвищенню коефіцієнта використання вантажівмісності автотранспорту, а також необхідно збільшити кількість власного транспорту.

Список літератури

Неруш Ю.М. Логістика: навч. - 4-е вид., Перероб. та дод. - М.: Видавництво Проспект, 2007. - 520 с.

Іллєнкова С.Д. Виробничий менеджмент. Підручник - М.: ЮНІТІ, 2000.

Миротін Л.Б. Логістика. - М.: Юрист, 2002.

Курганов В.М. Логістичні транспортні потоки. - М.: Видавничо-торгівельна корпорація "Дашков і К", 2003.

МОСКІВСЬКИЙ АВТОМОБІЛЬНО-ДОРОЖНИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ (МАДІ)

Курсова робота

з дисципліни: Міжнародні автомобільні перевезення

На тему: Розробка міжнародного маршруту перевезення вантажу

Виконала:

Сабірова І.А.

Москва, 2014

Вступ

У цьому роботі буде розроблено міжнародний маршрут. Необхідно перевезти вантаж (пиломатеріали) в експортному напрямку (з Сергієва Посада до Сербії, м. Ніш), а також в імпортному напрямку вивезти вантаж (мінвата) із Софії до Москви автомобільним транспортом. Як транспортні засоби був обраний автомобіль-тягач Volvo Fp2 та напівпричіп Renders RSCC 12-27 All connections.

Для розробки маршруту потрібно вибрати спосіб упаковки вантажу, для чого потрібно визначити масу і розміри одиниці вантажу, визначити розташування вантажу в кузові транспортного засобу, вибрати способи навантаження-розвантаження Також необхідно подати графічну схему маршруту, вказати пункти прикордонних переходів, визначити пункти відпочинку водіїв та ін. За підсумками виконання роботи необхідно розрахувати та надати у вигляді таблиці основні техніко-експлуатаційні показники.

1. Упаковка та розміщення вантажу в кузові транспортного засобу. Вимоги до кріплення

Перевезення пиломатеріалів умовно поділяється на три етапи: транспортування свіжоспиляного лісу на пилораму (місце його первинної обробки), доставка від пилорами до торгового складу, вантажоперевезення від складу до покупця. Практично кожен із перерахованих напрямків може обслуговуватися автотранспортом.

Перевезення деревини щойно спиляної та звільненої від гілок та сучків виконується на напівпричепах-розпусках, трубоплетевозах, візках-розпусках, які часто обладнані спеціальним вантажно-розвантажувальним пристроєм. Переміщення сирого лісу регламентується посиленими вимогами безпеки. За правилами перевезення сирих пиломатеріалів необхідне страхувальне кріплення, тому що ненадійно закріплений ліс може зламати не тільки кузов, а й кабіну авто.

На пилорамах та лісопереробних комбінатах ліс перетворюють на шпон, брус, дошки, дрова, погонаж. Хвойні пиломатеріали (ялина, сосна, модрина) заготовляються довжиною не менше 6-ти метрів, а точніше з урахуванням припуску до 6,30 м. У цьому випадку кузов автомашини по довжині не може бути меншим за 6,3 метра. Листяні пиломатеріали (береза, вільха, осика) після обробки мають довжину не менше 4-х метрів. Дуже рідкісний дуб – від 2,5 метрів. Автотранспорт для перевезення пиломатеріалів з листяних порід дерев потрібно менш специфічний. Такий вид розпилу, як погонаж (підлогова дошка, вагонка, клеєний брус) може бути різною довжиною. Дрібна вагонка, наприклад, може бути зібрана в пачки.

Для вантажоперевезення деревини необхідний бортовий автотранспорт із збільшеними у висоту (надставленими) бортами та посиленими стійками. Також для посилення бортів використовуються ригелі (коніки).

Вага деревини залежить від її вологості, породи, кількості порожнеч при укладанні. Вага сирої соснової деревини прийнято вважати як 800 кг/тн, підсушеною 600 кг/тн, сухою 500 кг/тн. Тобто свіжорозпиляна або сосна, що зберігалася в сирих умовах, при обсязі 25 м 3 важитиме 20 тонн. Кузов 20-ти тонної фури об'ємом 92 м3 буде заповнений таким вантажем менше, ніж на 1/3. Наприклад, береза ​​щільніша, а, отже, і важча за сосну. Таким чином, всі розрахунки актуальні на момент завантаження з урахуванням особливостей деревини.

Збереження лісу та пиломатеріалів при перевезенні забезпечується грамотним укладанням та фіксацією страховими ременями. Спростити подальше розвантаження великої кількості деревини за допомогою крана можна при укладанні брусів (дощок) на кілька ярусів, перекладаючи поперечні бруски. В цьому випадку в щілини, що утворилися, буде легко просмикнути стропи крана.

Якщо вантажоперевезення деревини заплановано на далеку відстань або на експорт, то з метою збереження пиломатеріалів вони обробляються спеціальним складомпроти шкідників та грибка, упаковуються в особливу плівку. Для особливо цінних порід лісу (дуб, сибірська модрина та сосна) ці заходи завжди важливі

Рис 1. Приклад розміщення пиломатеріалів на піддоні

Рис 2. Схема та розміри піддону.

Рис 3. Схема розташування пиломатеріалів вид збоку

Виходячи з обмежень по масі вантажу, що перевозиться в країнах ЄС для 5 основних автопоїздів в 40 т і спорядженої маси автопоїзда і напівпричепа = 7350 + 7400 = 14200 кг, ми можемо завантажити наш напівпричіп максимум на = 39000-14200 = 24.

г = Qфакт/Qmax = 14760/16200 = 0,9

Конструктивна повна маса автопоїзда = споряджена маса тягача + споряджена маса напівпричепа + вантажопідйомність напівпричепа = 7350 + 7400 + 39000 = 53200 кг

Фактична маса автопоїзда = споряджена маса тягача + споряджена маса напівпричепа + фактична маса завантаження напівпричепа =6800+7400+25200=39400 кг.

Розміри та маса одиниці вантажу.

Товщина мінвати 5...10 див. Ширина мінераловатних матів, зазвичай, 60 див, а довжина 125 див.

Випускається мінеральна вата різної густини: від 11 до 350 кг/м 3 .

Упаковка та маркування вати має проводитися відповідно до вимог ГОСТ 25880.

Вату постачають, зазвичай, як транспортних пакетів.

Габарити транспортних пакетів, придатних перевезення всіма видами транспорту, повинні відповідати вимогам ГОСТ 24597. Застосування транспортних пакетів інших розмірів допускається за погодженням із транспортними міністерствами (відомствами).

Для формування транспортних пакетів рекомендується застосовувати багатооборотні засоби пакетування: піддони плоскі за ГОСТ 9078 та ГОСТ 22831 з обв'язкою, піддони стійкові типу ПС-0,5Г, піддони ящикові за ГОСТ 9570, а також одноразові засоби пакетування: піддони плоскі за ГОСТ 2 підкладні листи із обв'язкою.

В якості обв'язки (засобів скріплення транспортних пакетів) можуть застосовуватися такі матеріали: дріт сталевий за ГОСТ 3282, стрічка сталева за ГОСТ 3560, ГОСТ 6009 і ГОСТ 503, катанка алюмінієва марок АКЛП-5Т, АКЛП-5ПТ за ГОСТ 138 шаром за ГОСТ 20477, поліетиленова плівка термозбіжна за ГОСТ 25951, металеві та полімерні стрічки, сталевий та алюмінієвий дріт, синтетична плівка, що випускаються за іншими нормативним документамта забезпечують збереження пакетів протягом усього терміну транспортування та зберігання вантажу.

Рис. 4. Розташування мінеральної вати на піддоні.

Рис. 5. Схема розташування транспортних піддонів вид зверху

Кількість у піддоні – 40.0 рулон, вага одного піддону 17 кг.

Виходячи з обмежень за масою вантажу, що перевозиться в країнах ЄС для 4 основних автопоїздів в 38 т і спорядженої маси автопоїзда і напівпричепа = 7350 + 8500 = 15850 кг, ми можемо завантажити наш напівпричіп максимум на = 39000-15850 = 23.

Габаритні та вагові розміри не перевищують внутрішніх розмірів та вантажопідйомності напівпричепів.

Розрахунок коефіцієнта використання вантажопідйомності напівпричепа.

г = Qфакт/Qmax =22248/38000 = 0,59

Порівняння фактичної та конструктивної повної маси автопоїзда.

Конструктивна повна маса автопоїзда = споряджена маса тягача + споряджена маса напівпричепа + вантажопідйомність напівпричепа = 6800 + 8500 + 22500 = 37800 кг

Фактична маса автопоїзда = споряджена маса тягача + споряджена маса напівпричепа + фактична маса завантаження напівпричепа =6800+8500+37800=37548 кг

2. Техніко-експлуатаційні характеристики АТС

Таблиця 1. Техніко-експлуатаційні характеристики тягача.

	Найменування параметрів	Умовні позначення	Одиниці виміру	Значення параметрів
	колісна формула
	Клас двигуна
	Потужність двигуна
	На передню вісь На задню вісь
	На передню вісь На задню вісь
	максимальна швидкість
	Радіус повороту
	Об'єм паливних баків
	Розмір шин типи
	Базова норма витрати пального
	Рік випуску
	Вартість на 01.10.2014 р. Даної моделі та цього року випуску Аналогічної моделі 2013-2014 р
	Основні розміри: Габаритна довжина Габаритна ширина Габаритна висота Міжосьова відстань Від РСУ до передньої точки Від РСУ до передньої осі Від ССУ до задньої осі Від ССУ до кабіни Від задньої осі до задньої точки

Рис. 6. Volvo Fp2

Таблиця 2. Техніко-експлуатаційні параметри напівпричепа

	Найменування параметрів	Умовні позначення	Одиниці виміру	Значення параметрів
	Тип п/причепа			Контейнер
	Споряджена маса у тому числі: На візок п/причепа
	Допустима повна маса в тому числі: На візок п/причепа
	Вантажопідйомність
	Габаритні розміри:
	Внутрішні розміри:
	Навантажувальна висота
	Об'єм вантажного простору
	Вартість даної моделі та цього року випуску
	Вартість моделі 2014р
	Основні розміри: Від вантажозахоплювального штифта до центру важкості Від середньої осі до центру тяжіння Між осями візки Від вантажозахоплювального штифта до передньої точки Від середньої осі до задньої точки Між середньою віссю та вантажозахоплюючим штифтом

Рис. 7. Напівпричіп Renders RSCC 12-27 All connections.

3. Пристрої для контролю режиму праці та відпочинку водія

Тахограф - бортове технічний засібвимірювання, призначене для безперервної індикації та реєстрації в автоматичному режимі швидкості руху, пробігу автомобіля, періодів часу праці та відпочинку водіїв.

Застосування тахографа дозволяє:

Підвищити безпеку руху;

брати участь у перевезеннях на території країн СНД та Євросоюзу; - забезпечити правовий захист водіїв;

Об'єктивно розраховуватись із замовником перевезень;

Уникнути "лівих" рейсів;

Об'єктивно оцінити якість планування маршруту та професійні навички водія.

Відповідно до міжнародних вимог для країн ЕСТР щодо організації режиму праці та відпочинку водіїв транспортних засобів, вантажні автомобілі, що здійснюють міжнародні перевезення, а також автобуси міжнародного та міжміського сполучення повинні бути обладнані приладами контролю режиму праці та відпочинку водіїв – тахографами. Досвід держав, де застосування тахографів є обов'язковим, переконливо доводить зниження аварійності на 30%, зниження непередбачених ремонтів у 3 рази. Наявність тахографа виключає необхідність водієві доводити свою правоту співробітникам ДІБДР.

Характеристики тахографа:

Цифровий тахограф DTCO 1381 записує всі необхідні дані, такі як час автомобіля в русі та зупинки, показання швидкості, обертів двигуна. Все це записується в пам'ять пристрою, звідки вони можуть легко прочитатися в електронному вигляді.

Модель DTCO 1381 є цифровим тахографом із зручним рідкокристалічним дисплеєм (2х16 символів). Є два слоти для смарт-карток.

У тахографі DTCO 1381 використовуються персональні картки з пам'яттю до 28 днів (замовляються додатково).

Пам'ять пристрою розрахована для зберігання інформації до 1 року.

У пам'яті зберігаються всі дані, пов'язані з транспортним засобом, зокрема дані водія.

Рис. 8. Тахограф DTCO 1381

Показники тахографа:

Винос передньої кришки 109 мм

Кут відкидання передньої кришки 69 градусів - Формат автомагнітоли ISO 7736

Зручний рідкокристалічний дисплей 2х16 символів - Автоматичний запис періодів їзди

Вихід для оптичної передачіданих. Сигнал контролю наявності діаграмного диска, закриття кришки, справності тахографа

Сигнал перевищення заздалегідь вибраної межі швидкості

Автоматичне відключення двигуна приводу діаграмного диска після 25 годин (скорочення споживання струму)

Можливість автоматизованої обробки діаграмних дисків

Індикація передньої панелі тахографа:

Швидкість

дата і час

Загальний та добовий пробіг

Режим роботи водіїв

Контроль роботи тахографа

Показники запису тахографа:

Швидкість

Періоди часу роботи та відпочинку

Розкриття кришки тахографа. Час запису на одному диску 24 години

1 або 2 водії

Періоди часу:

Час керування автомобілем

Час присутності на робочому місці

Час іншої роботи

Перерви та час відпочинку

Верхня межа діапазону вимірювання швидкості: 125 км/год (140,180 км/год – на замовлення).

Верхня межа діапазону виміру оборотів: 3300 об/хв (на замовлення).

Робоча температура: від -25 до +70 °С

Номінальна напруга живлення: 24В (12В - на замовлення)

Діапазон частоти імпульсів: 4000 – 25000 імп/км

Кут установки тахографа: від 0 ° до 90 °

Вхід: Датчик швидкості, гніздо діагностики

Виходи: Імпульси швидкості, діагностичне гніздо, оптичний інтерфейс

Допустима похибка: 3 км/год; 200 об/хв; 5 сек/день; 1%/км

Ступінь захищеності: RL 95/94/EG ISO7637

Матеріал корпусу: Гальванізована сталь

Вага: 1350 р.

Додаткове обладнання: Додатковий самописець; вихід сигналу 4 імп./м шляху; виходи сигналів швидкості автомобіля та оборотів двигуна для управління зовнішніми пристроями.

вантаж транспортний водій експортний

4. Визначення маршруту доставки вантажу

Малюнок 10. 1 маршрут: Сергіїв Посад, Росія - Ніш, Сербія.

Малюнок 11. 2 маршрут: Белград, Сербія - Тучково, Росія.

Таблиця 3. Протяжність ділянок маршрутів доставки вантажів

	Пробіги АТС територіями країн, км	Водна доставка, км	Залізнична доставка, км	Разом протяжність маршруту, км
		Білорусь		Словаччина
Експортний напрямок: Завантажений
Порожній
Імпортний напрямок: Завантажений
Порожній
Разом, у тому числі:
Завантажений
Порожній

Відповідно до Європейської угоди про режим праці та відпочинку водіїв (ЕСТР) щоденна тривалість керування автотранспортним засобом не повинна перевищувати дев'яти годин, а після безперервного керування автотранспортним засобом протягом чотирьох з половиною годин водій повинен зробити перерву не менше ніж на 45 хвилин, якщо не настає період відпочинку. Ця перерва може бути замінена перервами, тривалістю не менше 15 хвилин кожен, розподіленими протягом періоду управління так, щоб у сумі вони становили не менше 45 хвилин.

Протягом кожні 24 години водій повинен мати безперервний щоденний відпочинок тривалістю не менше 11 годин. Щоденний період відпочинку може використовуватися на автотранспортному засобі, якщо на ньому є спальне місце, і це автотранспортний засібзнаходиться на стоянці.

Таблиця 4. Графік режиму праці та відпочинку водія.

	поточний час	Тривалість, година	Пробіг, км	Наймен. технолог
		Годинник, мін	Управління АТС		Інший час	За техн. операц
								ПЗВ+мед.огляд
								Простий під навантаження, tп1
								Рух із вантажем до ДП1
								Відпочинок та харчування
								Рух із вантажем до ДП1
								Рух із вантажем до ДП1
								Рух із вантажем до ДП1
								Рух із вантажем до ДП1
								Рух із вантажем до ДП1
								Відпочинок та харчування
								Рух із вантажем до ДП1
								Прикордонний пункт
								Рух із вантажем до ДП1
								Рух із вантажем до ДП1
								Прикордонний пункт
								Рух із вантажем до ДП1
								Рух із вантажем до ДП1
								Рух із вантажем до ДП1
								Відпочинок та харчування
								Прикордонний пункт
								Рух із вантажем до ДП1
								Прикордонний пункт
		Щотижневий відпочинок
								Рух із вантажем до ДП1
								Рух із вантажем до ДП1
								Відпочинок та харчування
								Рух із вантажем до ДП1
								Прикордонний пункт
								Відпочинок та харчування
								Рух із вантажем до ДП1
								Рух із вантажем до ДП2
								Простий під розвантаження
								Відпочинок та харчування
								Простий під навантаження
								Рух із вантажем до ДП2
								Прикордонний пункт
								Рух із вантажем до ДП2
								Відпочинок та харчування
								Рух із вантажем до ДП2
								Рух із вантажем до ДП2
								Рух із вантажем до ДП2
								Прикордонний пункт
								Рух із вантажем до ДП2
								Відпочинок та харчування
								Рух із вантажем до ДП2
								Прикордонний пункт
								Рух із вантажем до ДП2
								Рух із вантажем до ДП2
								Відпочинок та харчування
								Рух із вантажем до ДП2
		Щотижневий відпочинок
								Рух із вантажем до ДП2
								Прикордонний пункт
								Рух із вантажем до ДП2
								Рух із вантажем до ДП2
								Рух із вантажем до ДП2

5. Техніко-експлуатаційні показники маршруту

1. Статистичний коефіцієнт використання вантажопідйомності АТС

· В експортному напрямку

Ест = qе / q = 36,2 / 36,2 = 1

· В імпортному напрямку

Іст = qі / q = 36,2 / 36,2 = 1

2. Коефіцієнт використання пробігу за оборот

в об = L гр заг / L заг = 4674/5082 = 0,92

3. Обсяг перевезень вантажів за оборот АТС

Q про = q е + q і = 36,2 +36,2 = 72,4 тонн

4. Транспортна робота за оборот АТС

W про = q е *l е гр + q і *l і гр = 36,2 * 2427 +36,2 * 2247 = 87857,4 +81341,4 = 169198,8 ткм

5. Тривалість оборотного рейсу автопоїзда

Т про = ((L е + L і) / (Т д * V т ср)) + n п * t п + n р * t р + t е пп * t і пп

T про = ((2504 +2578) / (9 * 50)) + 2 * 1 + 2 * 1 +12/24 +11/24 = 16,24 діб.

Відкориговане значення тривалості зворотного рейсу

T про к = T про + 2 * | T про / 5 | = 16,24 + 2 * | 16,24 / 5 | = 20,24 добу.

6. Розрахункова річна кількість кругорейсів автопоїзда

N рік = Д к * б в / Т про к = 365 * 0,8 / 22,24 = 13 про.

7. Нормована витрата палива за оборотний рейс автопоїзда

Qн = 0,01 * (Нsa * S + Hw * W) * (1 + 0,01 * D) Нsa = Hs + Hw * Gпр

Нsa = 15 +1 * 6,54 = 21,54

Qн = 0,01 * (21,54 * 5082 +1 * 169198,8) * 1,1 = 3065

Hs - базова норма витрати пального для Вольво Fp3 (15 л/100 км)

Hw – норма витрати палива на перевезення корисного вантажу (1 л/100 км)

D – надбавка за роботу (10%)

Gпр – маса спорядженого напівпричепа (6540 кг) S – пробіг (5082 км) W – транспортна робота(169198,8 ткм)

Нsa - норма витрати пального на пробіг автопоїзда у складі тягача Вольво Fp3 та напівпричепа Рендерс RSCC 12-27 All Connections

8. Середня норма витрати пального на 1 км пробігу за оборот

Q ср 1км = Q н / L заг = 3605/5082 = 0,6

9. Тривалість доставки вантажу від відправника вантажу до вантажоодержувача:

· Розрахункова

T е дост = (L е гр / (Т д * V т ср)) + n е п * t п +n е р * t р + t е пп = (2427 / (9 * 50)) + 1 * 1 +1 * 1 +12 / 24 = 7,89 діб.

T і дост = (L і гр / (Т д * V т ср)) + n і п * t п +n і р * t р + t і пп = (2247 / (9 * 50)) + 1 * 1 +1 * 1 +11 / 24 = 7,44 діб.

· відкоригована

T е дост до = T е дост + | T е дост /5 | * 2 = 7,89 +1 * 2 = 9,89 добу.

T і дост до = T і дост + | T і дост /5 | * 2 = 7,44 +1 * 2 = 9,44 сут.

6. Список документів необхідних для доставки експортних та імпортних вантажів

Документи на перевізника

· водійське посвідчення

· контрольна книжка водія

Документи щодо ТЗ

· свідоцтво реєстрації ТЗ

· дозвіл на в'їзд у країну та на рух транзитом

· свідоцтво про страхування цивільної відповідальності

· свідоцтво про припущення ТЗ до перевезень на особливих умовах

Документи з вантажів, що перевозяться

· Міжнародна товарно-транспортна накладна

· Книга МДП

· Вантажна митна декларація

· Шляховий лист

Список використаної літератури

1. Курс лекцій з дисципліни "Міжнародні автомобільні перевезення", Атрохов Н.А.

2. Інформаційна системаз вантажоперевезень.

3. Інформація про напівпричеп.

4. Правила перевезення мінвати.

Подібні документи

Визначення маршруту доставки вантажу. Упаковка та розміщення вантажу у кузові транспортного засобу. Розрахунок техніко-експлуатаційних показників маршруту. Пристрої для контролю режиму праці та відпочинку водія. Розрахунок фактичних навантажень на осі автопоїзда.

курсова робота , доданий 15.01.2013


Упаковка та розміщення вантажу у кузові транспортного засобу. Техніко-експлуатаційні характеристики АТС. Розрахунок осьових навантажень. Пристрої для контролю режиму праці та відпочинку водія. Опис тахографа KIENZLE 1324. Визначення маршруту доставки вантажу.

курсова робота , доданий 02.03.2011


Розробка змішаного маршруту з використанням автомобільного та морського транспорту для перевезення вантажу (22 рулони листової сталі по 2,5 тонни) з Мілану до Мурманська, з використанням контейнерів. Визначення оптимальної схеми доставки вантажу.

курсова робота , доданий 28.11.2013


Зображення схеми автомобільного маршруту доставки вантажів. Розробка маршруту доставки вантажів у вигляді схеми маршруту на карті, переліку пунктів проходження, таблиці протяжностей ділянок по території країн з розбивкою на навантажений та порожній пробіги.

практична робота , доданий 20.11.2014


Обґрунтування вибору постачальника, маршруту доставки. Характеристики проектної ситуації. Формування блоку вихідних даних. Вибір постачальника та маршруту. Визначення оптимального маршруту перевезення вантажу наземною ділянкою, типу автотранспортного засобу.

курсова робота , доданий 12.02.2009


Об'єм навалочного та генерального вантажу. Визначення оптимального маршруту перевезення за участю трьох видів транспорту та визначення відстані перевезення за вибраними маршрутами. Розрахунок термінів доставки, вартості залізничним та автомобільним транспортом.

контрольна робота , доданий 19.05.2014


Схема міжнародного маршруту. Упорядкування графіка роботи водіїв. Замовлення наряд на фрахтування транспортного засобу. Забезпечення контролю за приватними водіями та технічною справністю транспортних засобів. Медичне обстеження водія.

дипломна робота , доданий 24.01.2012


Визначення маршруту і способів перевезення вантажу, що швидко псується. Технологія обслуговування рухомого рефрижераторного складу на напрямку. Розробка зразкової схеми планування холодильного складу. Визначення максимальної відстані між пунктами.

курсова робота , доданий 04.10.2012


Економічне порівняння логістичних схем перевезення вантажу різними видамитранспорту за маршрутом Гомель – Нижній Новгород. Визначення маршруту та складових витрат. Основний перелік документів для проходження прикордонного та митного контролю.

дипломна робота , доданий 26.08.2012


Встановити можливий маршрут доставки вантажу. Розрахунок тарифів на перевантажувальні роботи та перевезення вантажу залізничним та водним транспортом. Визначення раціональної схеми доставки за допомогою розподільного методу лінійного програмування.

Вибір маршруту для виконання транспортування вантажу найчастіше здійснюється після розрахунків підсумкової вартості доставки різними шляхами. Дана методика включає розрахунки всіх вкладень для кожного варіанту маршруту (з урахуванням не тільки відстані і витрати палива, але і особливостей кожного виду транспорту і потреб в обслуговуванні). При цьому не завжди необхідно вибрати найдешевший маршрут - у деяких випадках збільшення витрат за однією статтею витрат призводить до зменшення витрат у цілому. Цю умову мають враховувати спеціалісти, які виконують розрахунки.

Розробкою маршруту займається експедиторський відділ компанії-перевізника, відповідального за виконання транспортування на конкретне замовлення. Проведення розрахунків необхідно з організацією перевезення нового виду вантажу чи складанні нових маршрутів для вже відомих вантажів. В ідеалі складається приблизно 3-4 варіанти переміщення вантажу з початкового в кінцевий пункт, після чого їх детально оцінюють щодо рентабельності і порівнюють між собою.

Для наочності уявімо, що нам потрібно перевезти 20 тисяч тонн гумового взуття з Кохтла-Ярве до порту Далянь (Китай). Припустимо, що більшість витрат оплачує замовник перевезення, він також покупець зазначеної продукції. Організатор транспортування повинен організувати основне перевезення з відвантаженням у перевалочному пункті (порту) та подальшу доставку до точного місця приймання вантажу покупцем. Розроблено такі варіанти транспортування:

1. З Кохтла-Ярве доставляємо товар по залізниців порт Сілламяе, далі морськими шляхами в порт Далянь. Орієнтовна загальна вартість такого транспортування: 567200 у.о.
2. З Кохтла-Ярве залізницею до порту Мууга, далі морськими шляхами до порту Далянь. Попередній розрахунок загальної вартості транспортування: 820 400 у.о.
3. Також можна доставити вантаж залізницею з Кохтла-Ярве в порт Далянь безпосередньо. Вартість цього варіанту доставки оцінюється в 1130000 у.о.

Варіанти маршрутів готові. Здавалося б, очевидно, що в економічному сенсі найвигіднішим є перший варіант. Але організатор перевезення необов'язково вибере саме його, тому що слід оцінити низку інших факторів. Найважливішими серед них є тривалість перевезення, ризик втрати або пошкодження вантажу, ймовірність виникнення непередбачених витрат і затримок у дорозі. Твердження маршруту зазвичай проводиться замовником транспортування, тобто. власником вантажу. Як тільки маршрут визначено, організатор перевезення підшукує транспортні компанії для її виконання та укладає з ними договори на надання послуг.

Розрахунок логістичних витрат на транспорт. Твердження тарифів.

Логістичні витрати на транспорт переважно залежать від реальної ціни перевезення вантажів різними видами транспорту. Для визначення цієї суми використовуються поняття тариф та фрахт. У першому випадку йдеться про наземне перевезення, вартість якого визначається власником транспортного засобу та діє протягом певного тимчасового відрізка. Фрахт - це вартість конкретної перевезення морським транспортом, обговорена власником транспортного засобу та замовником.

Вартість транспортування вантажу автотранспортом визначається транспортною компанієюна свій розсуд. При цьому розробляються тарифи для замовників відповідно до прийнятої в організації системи розрахунків. Насправді найчастіше застосовуються погодинні тарифи, відрядні чи засновані підрахунку умовних одиниць роботи. При цьому власник транспорту має право розробити різні схеми розрахунків для різних клієнтів (наприклад, знижки постійним замовникам або за великих перевезень), одиниць транспорту тощо.

До кожного виду транспорту розробляються окремі тарифи. Оплата транспортних послугповинна здійснюватися таким чином, щоб власник отримував прибуток, а також повністю покривав витрати на утримання транспорту. При цьому для покупця вартість транспортування не повинна бути надто високою та повинні зберігатися різні діапазони цін.

Для залізничних перевезень загальну вартістьдоставки формують такі умови:

• швидкість руху вантажу в дорозі
• особливості розміщення вантажу: відправлення контейнерами, вагонами, малими партіями чи тоннами
• довжина маршруту
• необхідність використання спеціального обладнання: стандартні вагони або платформи, що забезпечують особливий температурний режим, цистерни.
• обсяг продукції, що перевозиться
• особливі умови власника вагонів або цистерн

Тарифи визначаються тарифними ставками, що визначають вартість перевезень. З боку рядового покупця товару в роздріб або дрібним гуртом тарифи можна класифікувати як транспортні витрати. Для власника транспортних засобів тарифи є основним інструментом, що формує дохід.

Стандартна формула для розрахунку тарифної ставкивиглядає наступним чином:

T - тарифна ставка

c - собівартість транспортування

r – прибуток (%)

Для різних видів транспорту застосовуються такі види тарифів:

Автотранспорт:

• відрядна оплата
• умови платного транспорту - тонни/годинник
• за часом арени вантажного транспорту
• по пройденому транспорту відстані (км)
• тарифи з перегону рухомого складу
• договірні умови оплати

Залізничний транспорт:

• єдині тарифи
• виняткові
• пільгові
• регіональні

Морський транспорт:

• для постійних ліній
• фрахтові ставки для разових відправлень

Для річкового транспорту тарифи встановлює пароплавство.

Для лінійного тарифу ставки можуть видозмінюватися залежно від особливостей продукції, що перевозиться, загального розміру партії, пункту навантаження та розвантаження.

Для різних видіввантажу використовуються такі схеми розрахунків вартості його перевезення:

• Класні тарифи передбачають створення тарифної сіткидля різних класів вантажу та визначення вартості доставки за категорією та підкатегорією конкретної продукції.
• Постатейні тарифи передбачають облік всіх видів вантажів, що перевозяться, за назвами та розробку тарифної ставки для кожного з них.
• Змішані тарифи є системою, у якій частині вантажів застосовуються ставки за класами, а інших - за статтями.

Розмір тарифної ставки визначається низкою умов:

• тип вантажу та співвідношення показників маси та обсягу
• тривалості навантаження та розвантаження, необхідності використовувати особливе обладнання для виконання цих робіт
• цінність вантажу ( матеріальна відповідальністьперевізника), а також його небезпека для транспортного засобу.

При підрахунку співвідношення обсягу та маси для важких вантажів розробляються тарифи за вагою, а легких - за обсягом (м 3). Так само і для вантажу більш трудомісткого в завантаженні тарифи будуть вищими, ніж для зручно упакованого, що не вимагає спеціальних умов виконання такелажних робіт.

Високі тарифні ставки використовуються і для продукції, що має високу матеріальну цінність. Найчастіше вартість доставки збільшується на певний відсоток вартості продукції, зазначеної у страховому полісі.

Впливають на розмір тарифної ставки та деякі інші фактори:

• Ухвалення відправником вантажу максимальної ставки, що забезпечує відправку вантажу без ризику.
• Вплив державних органівабо компаній вантажоперевізників, спрямоване на збільшення вантажного потоку та залучення нових клієнтів у сферу.

При доставці вантажу морським шляхом варто врахувати різновиди портів. Вони бувають обов'язковими та необов'язковими щодо маршруту руху транспортної одиниці. Відповідно, за розвантаження в необов'язковому порту власник транспорту збільшить відсоткову ставку для відшкодування власних витрат.

При укладанні договору на перевезення вантажу між замовником та власником транспорту досягається домовленість щодо оплати послуг. Під час обговорення тарифів мають бути враховані умови, на яких вони діють:

• Залежно від типу вантажу вибирається метод визначення його ваги чи обсягу.
• Зазначаються всі додаткові внески, наприклад, за доставку небезпечного або цінного вантажу.
• Якщо розрахунок провадиться за стандартним тарифом, у договорі повинні бути перераховані послуги. Також власник транспортного засобу повинен повідомити про порядок надання всіх інших послуг за окрему оплату.

Стандартний тариф називають так само «лінійним», він включає наступні послуги:

• Відвантаження та короткочасне зберігання вантажу на складі організатора перевезення
• Завантаження продукції на вибраний транспортний засіб
• Сортування у транспортних відсіках складових вантажу, упаковка та його закріплення перед відправкою
• Переміщення вантажу за маршрутом
• Вивантаження у кінцевому пункті
• Зберігання на складі організатора перевезення (при необхідності)
• Передача вантажу замовнику транспортування

«Ця стаття підготовлена ​​спеціально для сайту. Копіювання статті дозволяється тільки із зазначенням активного посилання на наш сайт».

Сторінка 1

Для розробки маршрутів перевезення використовується наступний алгоритм: повністю завантажений автомобіль прямує до найдальшого вантажоодержувача, розвантажує замовлену кількість вантажу і далі їде до найближчого другого пункту тощо, доки повністю не розвантажиться та повертається назад до постачальника.

Після формування маршруту шляхом повного перебору знаходиться найкоротший шлях об'їзду одержувачів вантажу, що входять в даний маршрут.

З усіх вантажоодержувачів вибираємо той пункт, який розташований далі від ГОП – ДПП №3. Потім вибираємо споживача, розташованого неподалік пункту №4, те щоб раціонально скласти маршрут – ДПП №4. Відстань між цими пунктами 26 км. У ДПП №3 розвантажуємо 3 повні контейнери (завантажуємо 3 порожніх). Потім автомобіль вирушає до ДПП №4. Там розвантажуємо 6 повних контейнерів (завантажуємо 6 порожніх). Далі йдемо в ДПП № 6. У ньому розвантажуємо 3 повні контейнери (завантажуємо 3 порожніх). Сума потреб цих пунктів збігається з кількістю контейнерів, що перевозяться автомобілем. Далі автомобіль повертається до ГОП (термінал). Маршрут №1 сформовано. Аналогічно формуються решта маршрутів (рис. 4)

Маршрут №1

Маршрут №2

Маршрут №3

Маршрут №4

Рис.4. Сформовані маршрути

Технологічний процес роботи рухомого складу за розвізно-складальним маршрутом №1 наступний: автомобіль виїжджає з АТП о 7:52 без вантажу і, проїхавши нульовий пробіг lн, прибуває до відправника вантажу (постачальнику). Там на автомобіль, що прибув, за допомогою автонавантажувача занурюється 12 контейнерів загальною вагою 7,5 т. Повністю навантажений автомобіль йде в найдальший пункт №3 і розвантажує там 3 контейнери і тут же занурює 3 порожні контейнери. Потім автомобіль прямує до вантажоодержувача №4, розвантажує там 6 контейнерів і забирає 6 порожніх контейнерів. Далі автомобіль прямує до вантажоодержувача №6, розвантажує там 3 контейнери і забирає 3 порожні контейнери. Далі з 6 порожніми контейнерами повертається до відправника вантажу. Цей технологічний процесперевезення вантажів може неодноразово повторюватися на цьому, а також і на інших маршрутах.

Маршрут №1

Рис. 6. Схема маршруту №1

Таблиця 4. Аналіз маршруту №1

Ділянки маршруту		Число контейнерів в автомобілі
		навантажених	порожніх