ВАТ "РОСІЙСЬКА ЗАЛІЗНИЦЯ"
ПРО ЗАТВЕРДЖЕННЯ ВНУТРІШНІХ ФОРМ СТАТИСТИЧНОЇ ЗВІТНОСТІ З ПРОМИСЛОВОЇ БЕЗПЕКИ
Відповідно до розпорядження Президента ВАТ "РЖД" Г.М. Фадєєва від 15 березня 2004 року N 1696р "Про розроблення, затвердження та зберігання внутрішніх форм первинного облікута статистичної звітності ВАТ "РЖД":
1. Затвердити та ввести в дію внутрішні форми статистичної звітності, що додаються, та інструктивні вказівки щодо їх заповнення починаючи зі звіту за 2004 рік:
АГО-12 "Звіт про наявність технічних пристроїв на небезпечних виробничих об'єктах, що виробили нормативний термін служби господарств залізниць";
АГО-13 "Звіт про заборонені до експлуатації технічні пристрої на небезпечних виробничих об'єктах".
2. Начальникам департаментів, управлінь та філій ВАТ "РЖД" довести справжнє розпорядження до відома причетних працівників.
Програма на 4 аркушах.
Віце-президент ВАТ "РЗ"
В.Н.Сазонов
(Найменування Форма АГО-12
Ким представляється__________________ Поштова-річна
(Найменування Представляють: Структурні підрозділи
____________________________________ підлеглі НОД - у НОДБТ, підлеглі
та адресу відправника) Н - до НБТ до 10 січня; НОДБТ - НБТ до
20 січня; НБТ-ЦБТ ВАТ "РЗ" до 01 лютого
ЗВІТ
про наявність технічних пристроїв на небезпечних виробничих об'єктах, які виробили нормативний термін служби у господарствах залізниць на 01.01.20____ року.
Найменування технічних | Од. | Господарства | |||||||||||||
ДОП | |||||||||||||||
Число технічних | |||||||||||||||
в тому числі: | |||||||||||||||
Парових та водогрійних | |||||||||||||||
Трубопроводів пари та | |||||||||||||||
Газонаповнювальних станцій | |||||||||||||||
Кранів, всього | |||||||||||||||
в тому числі: | |||||||||||||||
Мостових | |||||||||||||||
Козлових | |||||||||||||||
Баштових | |||||||||||||||
Портальних | |||||||||||||||
Автомобільних | |||||||||||||||
Пневмоколісні | |||||||||||||||
Гусеничних | |||||||||||||||
Залізничних | |||||||||||||||
Спеціальних | |||||||||||||||
Ліфтів, всього | |||||||||||||||
в тому числі: | |||||||||||||||
Пасажирських (включаючи | |||||||||||||||
Вантажних | |||||||||||||||
Кранів-маніпуляторів | |||||||||||||||
Ескалаторів | |||||||||||||||
Автопідйомників | |||||||||||||||
Вантажопасажирських буд- | |||||||||||||||
"___"__________20 м. Керівник_____________
________________________________ (ф.в.о., посада)
ІНСТРУКТИВНІ ВКАЗІВКИ
із заповнення внутрішньої форми статистичної звітності АГО-12 "Про наявність технічних пристроїв на небезпечних виробничих об'єктах, що виробили нормативний термін служби"
1. Звіт про наявність технічних пристроїв на небезпечних виробничих об'єктах, що виробили нормативний термін служби форми АГО-12, складається щороку керівниками структурних підрозділів, відділень залізниць, залізниць, на території яких експлуатуються технічні пристрої, що виробили нормативний термін служби, та надається до 10 січня після звітного періоду структурними підрозділами, підпорядкованими НОД – до відділів охорони праці та промислової безпеки відділень залізниць, підпорядкованими Н – до служби охорони праці та промислової безпеки управлінь залізниць, НБТ – до Управління охорони праці та промислової безпеки до 1 лютого після звітного періоду.
2. Звіт у відділенні залізниці формується на підставі одержаних звітів від структурних підрозділів, що входять до складу відділення залізниці.
3. Звіт під управлінням залізниці формується виходячи з отриманих звітів від відділень залізниць, структурних підрозділів дорожнього підпорядкування.
4. Звіт у центральному апараті ВАТ "РЖД" формується на підставі звітів, отриманих із управлінь залізниць.
5. Звіт складається на підставі карток обліку основних засобів форми ОС-1. Наявність технічних пристроїв на небезпечних виробничих об'єктах, що виробили нормативний термін служби, визначається на підставі "Покажчика інвентарних об'єктів залізничного транспорту" (графи 1-12), графа 13 повинна співпадати з графою 1 внутрішньою формою статистичної звітності АГО-10 про наявність технічних пристроїв виробничих об'єктів.
Кому представляється_________________ СТАТИСТИЧНА ЗВІТНІСТЬ
(Найменування Форма АГО-13
____________________________________ Затверджено розпорядженням ВАТ "РЖД"
та адресу одержувача) від 11.01.2005 р. N 4р
Ким представляється__________________ Поштова-квартальна
(Найменування представляють: 1.Структурні підрозділи
____________________________________ основних служб, підпорядковані НОД у НОДБТ
та адресу відправника) до 10 числа, НОДБТ-НБТ до 15 числа, НБТ в
ЦПТ до 20 числа після звітного періоду.
2. Функціональні філії ВАТ "РЖД" (завод-
ди), філії ВАТ "РЖД" (будівельно-монтаж-
ні трести) - у відповідні дирекції,
департаменти з підпорядкованості пізніше
15 числа після звітного періоду.
3.Департаменти, дирекції з підлеглих
функціональним філіям ВАТ "РЗ" (заводам),
філіям ВАТ "РЗ" (будівельно-монтажним
трестам) - у ЦПТ до 20 числа після звіту-
ного періоду.
ЗВІТ
про заборонені до експлуатації технічні пристрої на небезпечних виробничих об'єктах за_____квартал 20____г. (наростаючим підсумком)
┌───┬──────────────────────────┬─────┬─────┬───────────────┬──────────┬────────────┐
│ N │Найменування технічних │ Од. │Всього│ Заборонено до │Приналежність-│ Кількість │
│п/п│пристроїв (небезпечних вироб- │ зм.│(шт.)│ експлуатації │ ність до │дней простою│
│ │ водних об'єктів) │ │ │ технічних │господарству │ │
│ │ │ │ │устройств (шт.)│ │ │
│ А │ Б │ В │ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │
├───┼──────────────────────────┼─────┼─────┼───────────────┼──────────┼────────────┤
│1. │Котли │ шт. │ │ │ │ │
│2. │Судини (повітряозбірники) │ шт. │ │ │ │ │
│3. │Трубопроводи │шт/км│ │ │ │ │
│4. │Газонаповнювальні станції│ шт. │ │ │ │ │
│5. │Крани │ шт. │ │ │ │ │
│6. │Підйомники │ шт. │ │ │ │ │
│7. │Ліфти │ шт. │ │ │ │ │
│8. │Крани-маніпулятори │ шт. │ │ │ │ │
│9. │Ескалатори │ шт. │ │ │ │ │
│10.│Автопідйомники │ шт. │ │ │ │ │
├───┼──────────────────────────┼─────┼─────┼───────────────┼──────────┼────────────┤
│ │Разом: │ │ │ │ │ │
└───┴──────────────────────────┴─────┴─────┴───────────────┴──────────┴────────────┘
"__"________20__р. Керівник_______________
________________________________ (П.І.Б.посада)
прізвище та N телефону виконавця
ІНСТРУКТИВНІ ВКАЗІВКИ
із заповнення внутрішньої форми статистичної звітності АГО-13 "Про заборонені до експлуатації технічні пристрої на небезпечних виробничих об'єктах"
1. Звіт про заборонені до експлуатації технічні пристрої на небезпечних виробничих об'єктах форми АГО-13 складається щокварталу керівниками структурних підрозділів (на території яких була призупинена робота технічних пристроїв) та подається підпорядкованими НОД у відділи охорони праці відділень залізниць до 10 числа після звітного періоду, підлеглими Н у службу охорони праці та промислової безпеки управління залізниці до 15 числа.
У відділі охорони праці та промислової безпеки відділення залізниці складається зведений звіт з відділення наростаючим підсумком з початку року та подається до служби охорони праці та промислової безпеки управління залізниці до 15 числа після звітного періоду.
Функціональні філії ВАТ "РЖД" (заводи), філії (будівельно-монтажні трести) подають зведений звіт у відповідні дирекції, департаменти з підпорядкованості до 15 числа після звітного періоду.
У службі охорони праці та промислової безпеки управління залізниці складається зведений звіт по залізниці наростаючим підсумком з початку року та подається до Управління охорони праці та промислової безпеки ВАТ "РЗ" до 20 числа після звітного періоду.
Департаменти, дирекції з підлеглих функціональних філій ВАТ "РЖД" (будівельно-монтажних трестів) - до Управління охорони праці та промислової безпеки ВАТ "РЖД" до 20 числа після звітного періоду.
2. Графа 1 звіту складається на підставі карток обліку основних засобів форми ОС-1 та збігається з графою 1 внутрішньою формою статистичної звітності АГО-10 про наявність технічних пристроїв на небезпечних виробничих об'єктах. Графи 2,4 заповнюються на підставі паспорта технічного пристрою(розділ результатів технічного огляду), забороненого до експлуатації. Графа 3 заповнюється за належністю технічного пристрою філії, дорозі, структурному підрозділу. Форми паспортів технічних пристроїв, що експлуатуються на небезпечних виробничих об'єктах, представлені у Правилах по безпечної експлуатаціїтехнічних пристроїв, затверджених Держгіртехнаглядом Росії.
3. Підставою для заборони роботи технічного пристрою є запис інспектора технагляду в паспорті технічного пристрою, а також опломбування технічного пристрою.
ПРО ЗАТВЕРДЖЕННЯ ІНСТРУКЦІЙ
З ОХОРОНИ ПРАЦІ З ВАГОННОГО ГОСПОДАРСТВА
1. Затвердити та ввести в дію з 15 лютого 2014 р. нормативні акти, Що містять вимоги охорони праці:
Інструкцію з охорони праці для оглядача вагонів, оглядача-ремонтника вагонів та слюсаря з ремонту рухомого складу у вагонному господарстві ВАТ "РЗ" ІВТ РЗ-4100612-ЦВ-014-2013;
Інструкцію з охорони праці для промивальника-пропарника цистерн та слюсаря з ремонту рухомого складу, зайнятого заправкою та ремонтом клапанів зливних приладів цистерн у вагонному господарстві ВАТ "РЗ" ІВТ РЗ-4100612-ЦВ-015-2013;
Інструкцію з охорони праці для оператора з обслуговування та ремонту вагонів ІВТ РЖД-4100612-ЦВ-016-2013;
Інструкцію з охорони праці для приймача вантажних вагонів ІВТ РЗ-4100612-ЦВ-017-2013;
Інструкцію з охорони праці для електрогазозварника при виконанні робіт з ремонту вантажних вагонів на пунктах підготовки вагонів та ділянках поточного відчіпного ремонту ІВТ РЖД-4100612-ЦВ-018-2013.
2. Директору проектно-конструкторського бюро вагонного господарства Іванову О.О. забезпечити відповідальне зберігання оригіналів, тиражування та розсилку інструкцій з охорони праці до служб вагонного господарства Центральної дирекції інфраструктури.
3. Начальникам дирекцій інфраструктури:
а) довести справжнє розпорядження до причетних працівників структурних підрозділів дирекцій інфраструктури;
б) організувати вивчення інструкцій з охорони праці причетними керівниками та фахівцями;
в) внести необхідні зміни та доповнення до чинних робочих документів з охорони праці у структурних підрозділах.
розпорядження ВАТ "РЖД" від 24 березня 2005 р. N 407р "Про затвердження Інструкції з охорони праці для промивалицика-пропарника цистерн та слюсаря з ремонту рухомого складу, зайнятого заправкою та ремонтом клапанів зливних приладів цистерн у вагонному господарстві залізниць акціонерного товариства"Російські залізниці";
Інструкцію з охорони праці для оглядача вагонів, оглядача-ремонтника вагонів та слюсаря з ремонту рухомого складу у вагонному господарстві ВАТ "РЗ", затверджену ВАТ "РЗ" 5 липня 2004 р. N ВС-6242.
5. Контроль за виконанням цього розпорядження покласти на заступника начальника Центральної дирекції інфраструктури Конишева С.С.
Віце-президент ВАТ "РЗ"
А.В.ЦЕЛЬКО
ВІДКРИТЕ АКЦІОНЕРНЕ ТОВАРИСТВО "РОСІЙСЬКА ЗАЛІЗНИЦЯ"
РОЗПОРЯДЖЕННЯ
ПРО ВВЕДЕННЯ В ДІЮ ТИПОВОЇ ІНСТРУКЦІЇ ОРГАНІЗАЦІЇ
ВОЖДЕННЯ ПОЇЗДІВ І З ВИКОНАННЯ МАНЕВРОВОЇ РОБОТИ
МАШИНІСТАМИ БЕЗ ПОМОЧНИКІВ МАШИНІСТА (В ОДНЕ ОБЛИЧЧЯ)
З метою встановлення єдиного порядку організації керування поїздами та виконання маневрової роботи машиністами без помічників машиніста:
1. Затвердити та ввести в дію з моменту підписання цього розпорядження Типову інструкцію організації водіння поїздів, що додається, та за виконанням маневрової роботи машиністами без помічників машиністів (в одну особу) (далі - Типова інструкція).
2. Начальникам регіональних дирекцій тяги та структурних підрозділів в установленому порядку організувати вивчення цієї Типовий інструкціїта забезпечити її виконання.
3. Типову інструкцію організації роботи машиністів локомотивів без помічників машиністів, затверджену розпорядженням ВАТ "РЗ" від 17 липня 2009 р. N 1506р (у ред. розпорядження ВАТ "РЗ" від 2 листопада 2011 р. N 2368р), визнати втрати
4. Контроль над виконанням цього розпорядження покласти першого заступника начальника Дирекції тяги Кривоносова В.А.
Віце-президент ВАТ "РЗ"
А.В.ВОРОТИЛКІН
Затверджено
розпорядженням ВАТ "РЗ"
ТИПОВА ІНСТРУКЦІЯ
ОРГАНІЗАЦІЇ ВОЖДЕННЯ ПОЇЗДІВ І З ВИКОНАННЯ МАНЕВРОВОЇ
РОБОТИ МАШИНІСТАМИ БЕЗ ПОМОЧНИКІВ МАШИНІСТА "В ОДНЕ ОБЛИЧЧЯ"
1. ПЕРЕДМОВА
1. РОЗРОБЛЕННЯ Дирекцією тяги.
2. ВНЕСЕНА Дирекцією тяги.
3. ЗАТВЕРДЖЕНО І ВВЕДЕНО В ДІЮ розпорядженням віце-президента ВАТ "РЖД" - начальником Дирекції тяги.
4. ВВЕДЕНО замість Типової інструкції "Організація роботи машиністів локомотивів без помічників машиністів", затвердженої розпорядженням ВАТ "РЖД" від 17 липня 2009 р. N 1506р із змінами (в ред. розпорядження ВАТ "РЖД" від 2 листопада 22 .
5. ПЕРЕГЛЯД І ВНЕСЕННЯ ЗМІН Типової інструкції провадиться щодо введення в дію нових нормативних документів, що визначають організацію роботи експлуатаційного локомотивного депо, локомотивних бригад та забезпечення безпеки руху.
6. КОНТРОЛЬНИЙ ЕКЗЕМПЛЯР документа в електронної формиможна витягти з Єдиної системидокументообігу (ЄАСД).
2. Терміни, визначення та скорочення
ПТЕ - нормативний документ, що встановлює норми та правила в системі організації руху поїздів, функціонування споруд та пристроїв інфраструктури залізничного транспорту, залізничного рухомого складу, а також визначає дії працівників залізничного транспорту під час технічної експлуатації залізничного транспорту Російської Федераціїзагального та незагального користування.
ПРАВИЛА - нормативний документ встановлює основні правила та норми з технічного обслуговування гальмівного обладнання та управління гальмами залізничного рухомого складу.
САУТ – система автоматичного керуваннягальмами.
ТРА – технічно-розпорядчий акт залізничної станції – нормативний документ, що характеризує технічне оснащення залізничної станції, що встановлює порядок використання технічних засобів.
МАШИНІСТ - працівник, який здійснює управління локомотивом та забезпечує безпеку руху при веденні поїзда та виконанні маневрової роботи.
ПОЇЗНА БРИГАДА - група залізничних працівників, що призначається для супроводу та обслуговування пасажирського поїзда, До якої входять начальник поїзда, провідники та поїздний електромеханік.
ТЧД - черговий по експлуатаційному локомотивному депо.
ПРМО – передрейсовий медичний огляд.
МАЛС – маневрова автоматична локомотивна сигналізація.
ДСП - черговий залізничною станцією.
ДНЦ – поїзний диспетчер.
ЦУП – центр управління перевезеннями.
ДЦУП – дорожній центр управління перевезеннями.
ЕММ – електронний маршрут машиніста.
ЕТСО – електронний термінал самообслуговування.
ЕТД - акт явки локомотивних бригад під час роботи з електронним маршрутом машиніста.
Місцева інструкція – нормативний документ, що визначає порядок виконання поопераційної роботи у структурному підрозділі (депо), виходячи з місцевих умов.
3. Призначення та сфера застосування
Цей нормативний документ встановлює:
Основні положення та вимоги, що пред'являються до організації керування поїздами та виконання маневрової роботи машиністами без помічників машиніста (далі - в одну особу);
Наявність місцевої інструкції про організацію водіння поїздів та виконання маневрової роботи машиністом без помічника машиніста (в одну особу) стосовно місцевих умов;
Перелік нормативних документів ВАТ "РЖД" та МПС Росії, що визначають основні напрямки організації безаварійної роботи в депо;
порядок призначення машиніста локомотива для роботи в одну особу;
Організацію роботи машиністів в одну особу;
Вимоги до машиністів, які обслуговують локомотиви в одну особу;
Вимоги до локомотивів для обслуговування їх машиністами в одну особу;
Регламент взаємодії між усіма учасниками перевізного процесу при виникненні аварійних та нестандартних ситуацій.
Область застосування цього нормативного документа визначена вимогами нормативних документів ВАТ "РЖД", МПС Росії та Міністерством транспорту Російської Федерації.
Розробка, затвердження, доведення документа до персоналу, внесення змін, перегляд, скасування, а також управління оригіналом та контрольним екземпляром цього документаздійснюється відповідно до "Правил з управління нормативними документамиРД 2.1100.0503-001.
4.1. Ця інструкція визначає основні положення та вимоги до організації роботи машиністів локомотивів в одну особу в пасажирському, вивізному, маневровому та господарському видах руху. Вимоги до локомотивів при їх обслуговуванні, вимоги до об'єктів інфраструктури залізниць, а також порядок взаємодії машиністів з усіма учасниками перевізного процесу в аварійних та нестандартних ситуаціях.
4.2. Ділянки прямування та номери пасажирських поїздів, що обслуговуються машиністом в одну особу за уявленнями керівників регіональних дирекцій тяги, погоджуються керівниками АТ "ФПК" та затверджуються першим заступником начальника Дирекції тяги.
4.3. З метою своєчасної підготовки та навчання працівників поїзних бригад пасажирських поїздів, що обслуговуються машиністами в одну особу, ввести єдиний реєстрз переліком ділянок прямування та номерів поїздів з наступним поданням у АТ "ФПК".
4.4. Виключено. - Розпорядження ВАТ "РЖД" від 08.09.2016 N 1839р.
5. Вимоги до машиніста локомотива
5.1. Для призначення машиністом для роботи без помічника машиніста за видами руху пред'являються наступні обов'язкові вимоги:
Пасажирське - зі стажем роботи не менше двох років у пасажирському русі, та класом кваліфікації не нижче другого;
Приміське (крім моторвагонного рухомого складу) - зі стажем роботи в приміському, пасажирському русі не менше двох років, та класом кваліфікації не нижче другого;
Вивізне та передавальне - зі стажем роботи не менше двох років у вивізному, передавальному, вантажному русі та класом кваліфікації не нижче третього;
Маневрове - зі стажем роботи не менше одного року в маневровому русі, та класом кваліфікації не нижче третього;
Господарське - зі стажем роботи у господарському русі не менше одного року, та класом кваліфікації не нижче третього;
У підштовхуванні - зі стажем роботи у вантажному русі або підштовхуванні не менше одного року, та класом кваліфікації не нижче третього;
Маневрова робота на тракційних шляхах депо - зі стажем роботи у вигляді руху, зокрема під депо, щонайменше одного року, допускаються без класу кваліфікації.
Стаж роботи, необхідний призначення, враховувати фактичної роботі, відповідно до особових рахунків чи маршрутів машиніста.
5.2. Підбір кандидатів з числа машиністів для роботи в одну особу проводиться за діловими та моральними якостями працівників, які не мають за останні шість місяців подій та відмов у роботі технічних засобів з вини локомотивної бригади. Випробування в комісії начальника депо.
5.3. Минулими випробування вважаються працівники, які показали задовільний рівень знань та вміння правильно застосовувати Правила технічної експлуатації залізниць Російської Федерації (далі - ПТЕ), нормативні документи ВАТ "РЖД" практичної роботи. Відповідальність за якість проведення та об'єктивність прийнятого рішення покладається на голову комісії.
5.4. Облік проведення випробувань проводиться у спеціальному "Журналі обліку результатів випробувань при переведенні машиніста для роботи в одну особу", який повинен відповідати вимогам додатка N 2 та зберігається у відділі кадрів структурних підрозділів після його закінчення не менше 5 років.
5.5. При позитивному результаті обов'язкового медичного оглядута первинного професійного психофізіологічного відбору, за результатами якого надається 1 група.
Заступник начальника депо з кадрів та соціальним питаннямза рекомендацією закріпленого машиніста-інструктора готує список кандидатів на посаду машиністів для роботи в одну особу за видами руху та затверджує наказом начальника депо.
5.6. Виключено. - Розпорядження ВАТ "РЗ" від 09.11.2018 N/р.
5.7. З кандидатом на посаду машиніста в одну особу машиністом-інструктором закріпленої колони проводиться контрольно-заключна поїздка на повне плече ділянки (дільниць) обслуговування в обох напрямках, а в маневровому, господарському, вивізному русі та підштовхуванні протягом однієї повної зміни.
5.8. За результатами проведених контрольно-заключних поїздок машиністом-інструктором закріпленої колони виконується запис у службовому формулярі ф. ТУ-57 та видається письмовий висновок для самостійної роботи машиністом в одну особу. Висновок та звіт про виконані поїздки зберігаються в особистій справі працівника.
5.9. З машиністами, які успішно пройшли теоретичні та практичні випробування, у комісії при начальнику експлуатаційного локомотивного депо проводиться співбесіда з питань забезпечення безпеки руху та безпечних методів праці.
При проведенні співбесіди, заступником начальника депо з кадрів та соціальних питань подається комісії повний пакет документів, необхідних при переведенні машиніста для роботи в одну особу, яка включає:
Особова заява працівника про переведення його машиністом для роботи в одну особу;
Акт про проходження теоретичних випробувань у комісії начальника депо за формою (додаток N 1);
Свідоцтво про закінчення навчання встановленого ВАТ "РЗ" зразка;
Висновок лікарсько-експертної комісії про професійної придатностідля роботи машиністом локомотива із зазначенням виду руху;
Висновок психолога про наявність у машиніста першої групи професійної придатності;
Висновок та звіт машиніста-інструктора закріпленої колони про виконані контрольно-заключні поїздки та допуск до самостійного управління локомотивом в одну особу на конкретних ділянках обслуговування та серіях локомотивів.
Проведена співбесіда з працівником, начальником депо відображається у службовому формулярі ф. ТУ-57 , та за результатами якого за структурним підрозділом видається наказ про допуск машиніста до самостійної роботив одну особу.
5.10. Списки машиністів, що призначаються для управління локомотивами в одну особу, повинні переглядатися та затверджуватись за місяць до встановленої ВАТ "РЗ" дати введення графіка руху поїздів на рік керівниками регіональних дирекцій тяги - структурних підрозділів Дирекції тяги - філії ВАТ "РЗ" один раз на рік.
5.11. Періодичну атестацію даної категорії працівників зі знання нормативних та правових актів, спрямованих на забезпечення безпеки руху, безпечних методів праці та знання технічно-розпорядчих актів станцій, що регламентують організацію руху поїздів та виконання маневрової роботи, проводити порядком та у строки, встановлені положенням "Про проведення атестації" працівників, виробнича діяльність яких пов'язана з рухом поїздів та маневровою роботою на залізничних коліях загального користування ВАТ "РЗ", затвердженим розпорядженням ВАТ "РЗ" від 17 січня 2015 р. N 66р.
6. Вимоги до організації та проведення навчання машиністів
для роботи в одну особу
6.1. Теоретичне навчання машиністів для роботи в одну особу, проводиться з відривом від виробництва у навчальних центрах ВАТ "РЗ" за навчальними планами та програмами відповідно до нормативних документів ВАТ "РЗ".
6.2. Навчання машиністів для роботи без помічників машиністів повинне проводитися встановленим порядком, відповідно до навчального плану та програми курсів підвищення кваліфікації.
6.3. Навчальні плани та програми навчання машиністів для роботи без помічників машиністів розробляються навчальними центрами професійних кваліфікаційта затверджуються начальниками регіональних дирекцій тяги.
6.4. Після закінчення навчання машиністам видається свідоцтво встановленого зразка відповідно до нормативних документів ВАТ "РЗ".
7. Організація режиму праці та відпочинку
7.1. При організації виробничої діяльності машиністів, що працюють в одну особу, необхідно дотримання наступних обов'язкових умов.
7.2. Робота в пасажирському та приміському русі організовується на основі місячного графіка робочого часу (змінності), що виключає понаднормову роботу.
7.3. Робота машиністів в одну особу у вивізному, господарському, маневровому видах руху та у підштовхуванні організовується на основі графіка робочого часу (змінності). Допускається вироблення годинника понаднормової роботиданої категорії працівників лише відповідно до вимог Трудового кодексуРосійської Федерації.
7.4. Робота в одну особу може здійснюватись як за оборотом, так і з наданням відпочинку у пунктах зміни локомотивних бригад. Тривалість робочого часу за поїздку за видами руху має становити:
Пасажирське – не більше 7 годин;
Вивізне, господарське, маневрове та у підштовхуванні - не більше 12 годин.
7.5. Для цієї категорії працівників встановлюється 40-годинна робочий тиждень. Після її вироблення працівнику представляється вихідний день. Дні щотижневого безперервного відпочинку повинні відповідати кількості воскресень звітного періоду та надаватися рівномірно протягом усього місяця. Тривалість міжзмінного відпочинку має становити щонайменше 20 годин.
7.6. Час відпочинку у пункті обороту у пасажирському вигляді руху має становити:
Денного щонайменше 4 годин;
Нічного щонайменше 5 годин.
7.7. Машиністам, які обслуговують локомотиви в одну особу, у всіх видах руху забороняється працювати дві ночі поспіль.
7.8. Порядок встановлення перерв у роботі або порядок їди в дорозі визначається наказом начальника регіональної дирекції тяги. У маневровому русі на залізничних станціях відповідно до її технологічного процесу.
8. Вимоги до локомотивів при обслуговуванні
їх одним машиністом
8.1. Не допускається видача локомотивів, що обслуговуються машиністами в одну особу, з перевищенням встановленого терміну служби або мають перепробіг від планових видів ремонту та технічне обслуговування.
8.2. Локомотиви, задіяні для роботи машиністів в одну особу, повинні бути обладнані та відповідати вимогам п. 10 додатка N 5 до Правил технічної експлуатації залізниць Російської Федерації (далі – ПТЕ). Список номерів рухомого складу затверджується начальником регіональної дирекції тяги та переглядається один раз на рік у грудні. В експлуатаційному локомотивному депо список локомотивів за видами руху із зазначенням наявності пристроїв та систем безпеки повинен зберігатися у чергового за основним, оборотним депо.
8.3. Поїздні локомотиви для обслуговування машиністом без помічника машиніста повинні бути обладнані:
Системою автоматичного керування гальмуванням поїзда або комплексним локомотивним пристроєм безпеки;
Системою контролю неспання машиніста;
Іншими пристроями за схемою заміщення відповідно до Переліку пристроїв безпеки руху та реєстраторів переговорів, затвердженим розпорядженням ВАТ "РЗ" від 13 серпня 2013 р. N 1754р;
Системою пожежогасіння (для тепловозів);
Блокування гальма (для локомотивів);
Дзеркалами заднього виду або відеокамерами заднього виду в обох кабінах керування та з обох боків;
Поїздними радіостанціями КВ та УКХ-діапазонів, переносною радіостанцією УКХ-діапазону.
8.4. Маневрові локомотиви, що обслуговуються одним машиністом, мають бути обладнані:
Пристроями дистанційного відчеплення від вагонів;
Другий пульт управління;
Дзеркалами заднього виду та (або) відеокамерами заднього виду;
Пристроями, що забезпечують автоматичну зупинку у разі раптової втрати машиністом здатності до ведення локомотива;
Іншими пристроями за схемою заміщення відповідно до Переліку пристроїв безпеки руху та реєстраторів переговорів, затвердженим розпорядженням ВАТ "РЗ" від 13 серпня 2013 р. N 1754р.
Поїздними радіостанціями КВ та УКХ-діапазонів, засобами станційного радіозв'язку, сумісними зі станційним радіозв'язком.
Локомотиви, зайняті в маневровому русі, мають бути обладнані пристроєм зовнішньої сигналізації місцезнаходження машиніста. Додатково можуть обладнатися автоматичною маневровою локомотивною сигналізацією (далі - МАЛС).
Локомотиви, зайняті на підштовхуванні, у вивізній, господарську роботута в заміському русі, повинні бути обладнані приладами безпеки за схемою аналогічно локомотивам у маневровому русі.
8.5. Після проведення планових видів ремонту та технічного обслуговування дверей, загороджувальні щити та сітки високовольтних камер мають бути заблоковані та опломбовані.
8.6. Екіпірування, виконання ТО-1, постачання інвентарем та інструментом поїзних локомотивів, що обслуговуються в одну особу, здійснюється зміною чергового по депо, з відміткою в журналі форми ТУ-152.
9. Вимоги до об'єктів інфраструктури
залізниць при зверненні поїздів під керуванням
машиністом в одну особу
Технічна експлуатація колійного господарства
9.1. Робота локомотивів, що обслуговуються машиністами в одну особу, може бути організована на ділянках залізниць, обладнаних автоматичним блокуванням, автоматичним локомотивним сигналізацією, що застосовується як самостійний засіб сигналізації та зв'язку, напівавтоматичним блокуванням (за умови кодування ділянок наближення).
Технологічна експлуатація радіозв'язку
9.2. На дільницях роботи локомотивів, що обслуговуються машиністами в одну особу, при прямуванні по перегону в обов'язковому порядку повинен бути забезпечений радіозв'язок з черговим найближчою залізничною станцією, що обмежує перегін, за умови стійкого радіозв'язку з поїзним диспетчером.
10. Регламент взаємодії з усіма учасниками
перевізного процесу
Порядок допуску машиніста до роботи
10.1. Машиніст повинен бути працювати у терміни, визначені графіком роботи та порядком, визначеним наказом начальника експлуатаційного локомотивного депо. Після отримання маршрутного листа ф. ТУ-3ВЦУ та проходження передрейсового інструктажу направляється до медичного пункту для проходження передрейсового (передзмінного) медичного огляду.
При організації експлуатаційної роботи за умов функціонування технології автоматичного формування електронного маршруту машиніста.
Після прибуття до місця явки працівник (машиніст) зобов'язаний за допомогою персонального ПЕК зареєструвати час явки в ЕТСО, що фіксується в ЕММ. Після реєстрації явки локомотивна бригада отримує допуск проходження передрейсового або передзмінного медичного огляду.
10.2. При отриманні позитивного результату передрейсового (передзмінного) медичного огляду та успішному проходженні інструктажу машиніст є до чергового депо, який перевіряє у нього наявність документів, обов'язкових при виконанні своїх. посадових обов'язків.
У службовому формулярі ф. ТУ-57 переконується в наявності висновку машиніста-інструктора про допуск до самостійної роботи в одну особу на ділянках, що обслуговуються. За датою останньої контрольно-інструкторської поїздки визначає терміни видачі дозволу право виїзду по дорозі загального користування. Наявність посвідчення з охорони праці та позначок своєчасного проходження перевірки знань, інструктажів з охорони праці та проти пожежної безпеки, попереджувальних талонів з охорони праці та безпеки руху, технічного формуляра ф. ТУ-58 та обов'язкової позначки про проведення атестації працівнику на знання ПТЕ у ТУ-57, автоматизованих системахЄКАСУТР та АСУТ.
Після перевірки документів підписує маршрут машиніста, засвідчує підпис штампом та спрямовує працівника до місця приймання локомотива. Також у маршрутному листі ТЧД відображає останні види ремонту і технічного обслуговування локомотива.
10.3. Якщо за результатами перевірки виявлено невідповідність виконання нормативних документів ВАТ "РЖД", то машиніст до роботи не допускається до усунення зауважень, про що черговий по депо негайно повідомляє керівнику структурного підрозділудля подальшого проведення аналізу. Відповідальність за допуск машиніста до роботи в одну особу, видачу локомотивів відповідно до вимог ПТЕ та цієї інструкції покладається на чергового депо.
Порядок приймання та здачі локомотива
10.4. Порядок приймання локомотива машиністом при виїзді з депо та при зміні на станційних залізничних коліях, а також його здавання визначається місцевою інструкцією, виходячи з місцевих умов. Локомотив, який пред'являється машиністу для приймання, має бути технічно справним.
При прийманні локомотива машиніст контролює усунення виявлених раніше несправностей вузлів, агрегатів, електричних ланцюгів, ходових частин локомотива тощо, зазначених у журналі технічного стану форми ТУ-152, та позначку про усунення (розпис працівника) представниками депо сервісного обслуговування.
Перевіряє роботу автоматичної локомотивної сигналізації, пристроїв та систем безпеки, локомотивної радіостанції та наявність штампів про їхній справний стан.
10.5. З метою виконання вимог п. 5 додатка N 1 до Правил технічного обслуговування гальмівного обладнання та управління гальмами залізничного рухомого складу, затвердженим Радою із залізничного транспорту держав - учасниць Співдружності (протокол від 6 - 7 травня 2014 р. N 60), порядок технічного обслуговування та експлуатації гальм поїзних локомотивів, що обслуговуються машиністом в одну особу, розробляє власник інфраструктури.
Порядок встановлюється, виходячи з місцевих умов, залежно від типу локомотива та роду поїздів.
Порядок виїзду на станцію
10.6. Після закінчення приймання локомотива машиніст зобов'язаний доповісти черговому по депо готовності слідувати на станцію. Для приготування маршруту при маневрових пересування тракційними шляхами (стрілочні переклади на ручному управлінні), черговим депо залучаються працівники зміни з числа машиністів.
При централізованому управліннічерговий по депо або оператор поста централізації готує маршрут, відкриває маневрові світлофори за маршрутом прямування та дає команду машиністу на пересування до сигналу межі примикання станційних залізничних колій.
Регламент службових переговорів усіма учасниками процесу виконується у відповідність до Додатку N 20 Інструкції з руху поїздів та маневровій роботі на залізничному транспорті Російської Федерації (далі - ІДП).
10.7. Після зупинки локомотива біля межі примикання тракційних колій та залізничних колій станції, машиніст по радіозв'язку повідомляє черговому по залізничній станції (далі - ДСП) номер локомотива своє прізвище, явку на роботу, номер поїзда, під який слід і, що управління локомотивом здійснюється машиністом машиніста.
10.8. Після приготування маршруту та виконання встановленого регламенту службових переговорів машиніст виїжджає на станцію. Всі маневрові пересування на станції виробляються тільки за повністю приготовленого маршруту, інформацію про його приготування ДСП передає машиністу за формою:
"Серія ___, N ___ локомотива, машиніст (прізвище) ___, під поїзд N ___, маневрові світлофори номера ___ Вам відкриті, маршрут приготовлений повністю на N ___ шлях, черговий станцією ___ (прізвище)".
Після доповіді ДСП машиніст повторює інформацію, і після того, як чергова по залізничній станції переконається в правильності сприйняття машиністом плану на маневрове пересування, дає дозвіл на початок руху словами "Вірно, виконуйте".
Машиніст переконується у вирішальному показанні першого попутного маневрового світлофора, правильності приготовленого маршруту та виїжджає на станцію. При виконанні маневрових пересувань машиніст слід з особливою пильністю і візуально контролює положення кожного стрілочного перекладу та наявність сигналу на маневрових світлофорах.
10.9. Порядок виїзду та заходу локомотивів, що обслуговують машиністами в одну особу, виходячи з місцевих умов, регламентується місцевою інструкцією з організації роботи машиніста в одну особу.
10.10. Маневрові пересування локомотивів з 2 кабінами керування, при обслуговуванні їх одним машиністом, при видачі з депо під поїзди та назад здійснюються тільки з передньої по ходу кабіни.
11. Порядок причіплення та відчеплення локомотива до складу
поїзда (від складу)
11.1. При під'їзді до складу поїзда машиніст зобов'язаний зупинити локомотив за 10 - 15 метрів та за сигналом оглядача вагонів або укладача зробити плавне зчеплення. Швидкість під'їзду до складу не повинна перевищувати 3 км/год.
11.2. Після зчеплення локомотива з вивізними, передавальними та господарськими поїздами машиніст короткочасним рухом від складу перевіряє надійність зчеплення. Відповідальність за правильність зчеплення локомотива з вагоном несе оглядач вагонів або працівник, на якого цей обов'язок покладено власником інфраструктури.
11.2.1. У приймально-відправному парку при зчепленні маневрового локомотива зі складом для насуву на гірку, у сортувальному парку після зчеплення маневрового локомотива з першим вагоном машиніст короткочасним рухом від складу перевіряє надійність зчеплення. Візуально переконується відповідно до центрів автозчіпних пристроїв (виключення "забуферення"), різниці висот автозчіпок вимогам ПТЕ. Відповідальність за правильність зчеплення локомотива та першого вагона покладається на машиніста. Про надійне зчеплення локомотива з вагоном машиніст повідомляє керівнику маневрів.
Для виконання даного технологічного процесустанції машиніст повинен привести локомотив у неробочий стан, а саме:
Загальмувати локомотив краном допоміжного гальма шляхом постановки керуючого органу в крайнє положення зі створенням тиску в гальмівних циліндрах 3,8 - 4,0 кгс/см2 і зафіксувати спеціальним стопорним пристроєм від мимовільної відпустки;
На тепловозі заглушити дизель-генераторну установку, на електровозі опустити струмоприймачі;
Привести в дію ручне гальмо локомотива, вимкнути тягові двигуни, акумуляторну батарею, вилучити реверсивну ручку.
Після приведення локомотива в неробочий стан машиніст по радіостанції повідомляє керівнику робіт про приведення рухомого складу в неробоче положення і дотримуючись вимог охорони праці, проводить візуальний огляд правильності зчеплення автозчіпних пристроїв.
За відсутності зауважень щодо зчеплення локомотива з першим вагоном та доповіді керівнику робіт машиніст приводить рухомий склад у робочий стан у зворотному хронологічному порядку.
Перебуваючи на залізничних станційних коліях, машиніст зобов'язаний дотримуватися всіх вимог охорони праці, а в нічний час усі дії, що проводяться поза локомотивом, повинні супроводжуватися ручним ліхтарем.
У випадках виявлення різниці по висоті між поздовжніми осями автозчіпок більше за норми, встановлені п. 19 додатка N 5 до ПТЕ, машиніст повідомляє про це керівнику маневрів для прийняття рішень щодо усунення порушень утримання автозчіпних пристроїв в експлуатації. Машиністу забороняється приводити в рух маневровий склад до усунення виявлених зауважень.
11.3. Зчеплення локомотива з пасажирськими, поштово-багажними поїздами та поїздами, закріпленими спеціальними механічними упорами, перевіряють лише за сигнальними відростками замків автозчеплень та відповідно до п. 100 Розділу N 5 Правил технічного обслуговування гальмівного обладнання та управління гальмами залізничного керування , затверджених Радою із залізничного транспорту держав - учасниць Співдружності (протокол від 6 - 7 травня 2014 року N 60).
11.4. Після причіпки локомотива до складу і переходу машиніста в робочу кабіну по команді машиніста оглядач вагонів тричі продуває повним відкриттям кінцевого крана гальмівну магістраль локомотива з боку складу, дотримуючись при цьому вимог техніки безпеки. Машиніст за показанням манометра гальмівної магістралі визначає прохідність повітря на момент повного відкриттякінцевого крана. Після цього оглядач вагонів з'єднує рукави між локомотивом і першим вагоном (до включення джерела живлення ЕПТ за його наявності), відкриває кінцевий кран спочатку біля локомотива, а потім у вагона.
11.5. Відчіплення від складу вантажного та пасажирського поїзда проводиться оглядачем вагонів або укладачем тільки після отримання по радіозв'язку від чергового залізничної станції (чергового по парку) повідомлення про закріплення рухомого складу відповідно до норм, встановлених ТРА станцій.
До відчеплення локомотива від пасажирського поїзда поїздний електромеханік за командою машиніста відключає високовольтні електричні з'єднувачі (опалення) між локомотивом та складом, після чого повідомляє про це машиністу.
12. Порядок випробування гальм та підготовка до відправлення
12.1. Повне випробування гальм у поїздах зі станцій відправлення або формування проводиться порядком, встановленим цими Правилами, а з проміжних залізничних станцій порядок випробування гальм встановлюється власником інфраструктури.
12.2. Отримавши від оглядача вагонів інформацію про наявність у складі пасажирських вагонів, недіючих локомотивів та моторвагонного рухомого складу та їх завантаження (завантажені, порожні), кількості вагонів у пасажирському поїзді, наявності вагонів з вимкненими електропневматичними гальмами або вагонів, обладнаних західноєвропейським гальмом. Ознайомившись із даними натурного листа поїзда, машиніст регулює величину зарядного тиску крана машиніста і включає розподільник локомотива на відповідний режим.
12.3. У процесі випробування гальм машиніст зобов'язаний:
Зарядити гальмівну мережу поїзда стисненим повітрям, переконатися в тому, що щільність гальмівної магістралі у встановлених межах, та випробувати гальма відповідно до норм та Правил;
Отримати від оглядача вагонів "Довідку про забезпечення поїзда гальмами та справну їхню дію", перевірити правильність її заповнення, звірити вказаний у ній номер хвостового вагона з натурним листом та переконатися відповідно до гальмівного натискання поїзда;
По натурному листу ознайомитися зі складом пасажирського, вивізного, передавального господарського поїзда, наявністю вагонів, зайнятих людьми, вантажами окремих категорій, та відкритого рухомого складу, що вимагають особливих умов ведення поїзда.
12.4. При обслуговуванні локомотивів пасажирських поїздів одним машиністом на станціях, де не передбачені оглядачі вагонів, та на перегонах до скороченого випробування гальм залучаються начальник пасажирського поїзда та провідники (головного, хвостового) вагонів за вказівкою машиніста, що передається по переносній радіостанції.
Під час обслуговування вивізних, передавальних та господарських поїздів порядок випробування гальм визначається власником інфраструктури.
12.5. Видача попереджень форми ДУ-61 провадиться працівником залізничної станції порядком, визначеним технічно-розподільним актом станції.
12.6. При отриманні інформації про прямування поїзда по ділянці під керуванням машиніста в одну особу черговий по залізничній станції повідомляє її поїзного диспетчера, який передає реєстрований наказ за своєю ділянкою прямування, а при необхідності поїзного диспетчера сусідньої ділянки про прямування поїзда під керуванням машиніста в одну особу за формою : "На ділянці ___ поїзд N ___, локомотив серії ___ N ___, слідує під керуванням машиніста (прізвище) ___, без помічника машиніста".
12.7. До відправлення пасажирського поїзда машиніст зобов'язаний перевірити радіозв'язок з начальником поїзда за формою: "Начальник поїзда N ___ Я, машиніст (прізвище) ___ поїзда N ___, локомотив серії ___ N ___, слідую за ділянкою ___ без помічника машиніста "в одну особу".
Начальник поїзда підтверджує отриману інформацію та називає своє прізвище. Машиніст записує прізвище журнал форми ТУ-152 і маршрут машиніста (розділ N 6). Начальник поїзда також фіксує дані машиніста та ділянку прямування до журналу форми ВУ-8а.
За відсутності зв'язку з начальником поїзда машиніст повідомляє про це чергового залізничної станції. Відправлення поїзда зі станції обороту чи зміни локомотивних бригад за відсутності радіозв'язку з начальником поїзда забороняється.
13. Порядок підключення та вимкнення опалення
у пасажирських поїздах
13.1. З'єднання та роз'єднання високовольтних кабелів ланцюгів електричного опалення пасажирського поїзда провадиться поїзним електромеханіком.
13.2. Для забезпечення своєчасного виконання технологічних процесів з роз'єднання та з'єднання високовольтної магістралі між головним вагоном та локомотивом поїздний електромеханік до моменту прибуття поїзда на станцію зміни локомотива, локомотивних бригад, причіпки або відчіпки рухомого складу повинен перебувати у головному вагоні. З'єднання високовольтних кабелів проводиться тільки після виконання випробування гальм та отримання машиністом "Довідки про забезпечення поїзда гальмами та справну їхню дію".
13.3. Дозвіл на з'єднання та роз'єднання високовольтних кабелів дається машиністом локомотива після відключення швидкодіючих або головних вимикачів, опускання струмоприймачів та вилучення ключа керування КУ з пульта керування. Також машиністом провадиться запис у журналі технічного стану локомотива ф. ТУ-152, що напруга на локомотиві відключена, ставить число, час, свою й електромеханіка П.І.Б., і обидва розписуються під зробленим записом.
13.4. З'єднані високовольтні кабелі та штепсельні роз'єми повинні бути щільно вставлені в розетки, а їх кришки та кришки холостих приймачів повинні бути замкнені ключем опалення.
Після з'єднання кабелю між першим вагоном та локомотивом поїздний електромеханік передає ключ увімкнення опалення машиністу. З моменту передачі ключа високовольтна лінія пасажирського поїзда вважається під високою напругою.
14. Порядок дій машиніста перед поїздом
(локомотива) протягом при відправленні
14.1. Після виконання технологічних процесів з підготовки поїзда до відправлення, до яких входять: виїзд з контрольного посту, випробування гальм, отримання довідки про забезпечення поїзда гальмами та справну їхню дію, її перевірки, машиніст повідомляє ДСП про готовність до відправлення.
Доповідь проводиться за такою формою: "Дежурний по станції ___, я, машиніст (прізвище) ____ поїзда N ___, локомотив серії ___ N ___, на N ___ шляху до відправлення готовий, поїзд слідує за ділянкою під керуванням одного машиніста".
Після відкриття вихідного (маршрутного) світлофора ДСП станції дає усний дозвіл на оправлення зі станції за формою "___ серія локомотива, N ___, машиніст ___ прізвище на N ___ шляху, станції ___, дозволяю Вам відправитися з N ___ шляху вихідний (маршрутний) світлофор відкритий , називає літер і показ світлофора ___, машиніст повторює інформацію.Тільки після повного переконання правильно сприйнятої машиністом інформації ДСП відповідає "Вірно, виконуйте".
14.2. Перед приведенням поїзда або одиночного локомотива в рух із залізничної станції при вирішенні показання вихідного (маршрутного) світлофора машиніст повинен переконатися, що пристрої та системи безпеки, радіостанція включені. Поїздні документи, довідка про забезпечення поїзда гальмами та справну їхню дію (перевірити відповідність хвостового вагона з натурним листом) та попередження ф. ДУ-61 у наявності.
14.3. Перед відправленням поїзда машиніст дзеркалами заднього виду переконується у відсутності:
Перешкод з лівого та правого боку поїзда;
Сигналів зупинки, що подаються працівниками станції, які проводять поїзд, а з пасажирським поїздом - провідниками вагонів.
Переконується у вирішальному показанні вихідного (маршрутного) світлофора та його приналежності шляху відправлення, подає оповіщальний звуковий сигнал (один довгий) і наводить поїзд (локомотив) у рух.
14.4. При прямуванні по некодованих ділянках колії залізничної станції машиніст веде поїзд, з особливою пильністю спостерігаючи за положенням кожного стрілочного переведення, одночасно по дзеркалах заднього виду стежить за станом рухомого складу.
15. Обов'язки машиніста при веденні поїзда та виконанні
маневрової роботи
15.1. При керуванні локомотивом у дорозі та виконанні маневрової роботи на станційних залізничних коліях машиніст зобов'язаний стежити за вільністю залізничної колії, положенням стрілочних перекладів, сигналами, сигнальними покажчиками та знаками та виконувати їх вимоги. На електрифікованих ділянках контролювати стан контактної мережі. Забезпечити безперебійну роботу вузлів та агрегатів відповідно до технічними умовамиексплуатації локомотива
В дорозі огляд поїзда машиніст робить за допомогою дзеркал і (або) відеокамер заднього виду. Огляд машинного відділення машиністом проводиться лише під час стоянок порядком, встановленим місцевою інструкцією, виходячи з місцевих умов.
Щоб запобігти проникненню сторонніх осіб на поїзні локомотиви, при обслуговуванні їх машиністами в одну особу, кузовні двері рухомого складу повинні бути зачинені на клямки.
15.2. При прямуванні подвійною тягою, коли один локомотив обслуговується одним машиністом, в голову ставиться локомотив, на якому локомотивна бригада знаходиться в повному складі.
15.3. При вимушеній зупинці поїзда на перегоні машиніст негайно по поїзному радіозв'язку оголошує про причину затримки машиністам локомотивів, що прямують по перегону, і черговим залізничним станціям, що обмежують перегін, а при веденні пасажирського поїзда - додатково начальнику поїзда.
15.4. У разі вимушеної зупинки поїзда на перегоні, якщо вона не пов'язана із зупинкою біля заборонного сигналу, огорожу поїзда провадять у випадках і порядку, визначеному цими нормами та правилами ПТЕ.
У пасажирських та приміських поїздах до виконання даного технологічного процесу залучаються працівники поїзної бригади у складі провідників.
На ділянках, де звертаються пасажирські поїзди зі швидкостями понад 120 км/год, відстані, на які укладаються петарди, встановлюються власником інфраструктури.
15.5. Огородження вивізних, передавальних та господарських поїздів провадиться порядком, встановленим власником інфраструктури. Також з цією метою можуть залучатися працівники локомотивних бригад зустрічних і попутних поїздів, і навіть ССПС.
15.6. Якщо затребуваний допоміжний локомотив або інші засоби надання допомоги для якнайшвидшого поновлення руху, машиністу забороняється приводити поїзд (локомотив) у рух, доки не прибуде затребувана допомога або не буде видано відповідного дозволу поїзного диспетчера, переданого особисто або через чергового по залізничній станції.
Дії машиністів поїзда, що зупинився, і допоміжного локомотива повинні відповідати вимогам розпорядження ВАТ "РЖД" від 27 лютого 2015 р. N 554р "Про введення порядку дій працівників ВАТ "РЖД" при вимушеній зупинці поїзда на перегоні з подальшим наданням йому допомоги".
15.7. У разі виходу з ладу основних або додаткових пристроїв та систем безпеки машиніст подальше прямування здійснює за наказом, що реєструється, диспетчера поїзного (далі - ДНЦ), який дає право прямувати до першої залізничної станції. Подальше прямування здійснюється лише з допоміжним локомотивом. Порядок прямування до найближчої станції провадиться порядком, встановленим нормативними документами ВАТ "РЖД".
15.8. При виході з ладу локомотивної радіостанції УКХ діапазону зв'язок з начальником поїзда здійснюється за допомогою радіостанції, що носиться. При відмові радіостанції КВ діапазону машиніст по УКХ радіозв'язку повідомляє про несправність черговому найближчої станції, і подальше прямування поїзда до пункту зміни локомотивних бригад здійснюється за наказом поїздного диспетчера, що реєструється.
У разі виходу з ладу радіозв'язку КВ та УКХ діапазонів машиніст слід до найближчої станції зі зупинкою і про несправність через чергового по станції повідомляє поїзному диспетчеру, після чого встановленим порядком замовляє допоміжний локомотив.
15.9. Залишати кабіну керування машиністу дозволяється лише після повної зупинки поїзда (локомотива) та закріплення його від мимовільного догляду. Перед виходом з кабіни керування машиніст зобов'язаний загальмувати склад краном машиніста зниженням тиску в гальмівній магістралі від 1,5 до 1,7 кгс/см2, з наступною постановкою керуючого органу крана машиніста в третє положення (перекриш без живлення), привести в дію допоміжне гальмо локомотива до досягнення тиску в гальмівних циліндрах від 3,8 до 4,0 кгс/см2, зафіксувати фіксатором керуючий орган крана в шостому положенні, привести в дію ручне гальмо, вилучити реверсивну рукоятку.
16. Вимоги до поїзної бригади
пасажирського поїзда
16.1. Поїздна бригада пасажирського поїзда, який обслуговує машиніст, який працює без помічника машиніста, має пройти технічне навчаннязі здаванням заліків з наступним темам:
Відчеплення та причеплення локомотива до складу поїзда;
Вимушеної зупинки поїзда на перегоні;
Огородження поїзда при вимушеній зупинці в дорозі;
Усунення несправностей автогальмівного обладнання вагонів та параметри колісних пар по колу катання;
Порядку проведення випробування автогальм у дорозі;
В аварійних та нестандартних ситуаціях;
Інструкцій з охорони праці та виконання посадових обов'язків для провідників пасажирського поїзда, що обслуговуються машиністом в одну особу;
Ця інструкція.
16.2. Поїздна бригада (начальник поїзда, провідник хвостового вагона, поїздний електромеханік) має бути забезпечена переносними радіостанціями для зв'язку з машиністом локомотива.
Після причіплення локомотива до складу проводиться перевірка роботи локомотивного та переносного радіозв'язку машиніста з начальником пасажирського поїзда.
Начальник поїзда, поїздний електромеханік зобов'язані пройти навчання порядку користування поїзним радіозв'язком локомотива.
16.3. Керівництво діями поїздної бригади пасажирського поїзда покладається на начальника поїзда, а за його відсутності (відпочинок тощо) на поїздного електромеханіка.
17. Порядок взаємодії машиніста з усіма учасниками
перевізного процесу при виникненні аварійних
та нестандартних ситуацій
17.1. У всіх випадках мимовільного спрацьовування автогальм або зрив крана екстреного гальмування (стоп-крана) у складі пасажирського гальма машиніст зобов'язаний застосувати екстрене гальмування шляхом постановки органу крана машиніста, що управляє, в VI положення.
Після зупинки поїзда машиніст поїзним радіозв'язком повідомляє черговим по станціях, що обмежують перегін (при диспетчерській централізації поїзного диспетчера), машиністам зустрічних та слідом поїздів, начальнику пасажирського поїзда про причину вимушеної зупинки.
17.2. Начальник пасажирського поїзда забезпечує перевірку стану кранів екстреної зупинки (стоп-кранів) на всіх вагонах (наявність пломбування, відсутність витоків повітря). При невиявленні кранів екстреної зупинки, наведених у дію, поїзна бригада проводить перевірку стану гальмівного обладнання вагонів та з'єднання гальмівних рукавів між ними. Результати огляду начальник поїзда повідомляє машиністу локомотива.
17.3. У разі потреби (сход, несправність рухомого складу, що вимагає виклик відновлювального, пожежного поїздів) виконання операцій із закріплення та огорожі рухомого складу покладається на поїздну бригаду пасажирського поїзда. Огорожа проводиться відповідно до вимог п. п. 45, 46, 47, 48, 49 Додатка N 7 ПТЕ "Інструкції із сигналізації на залізничному транспорті Російської Федерації" (далі - ІСІ), затвердженої наказом Мінтрансу Росії від 4 червня 2012 р. N 162.
У разі сходу рухомого складу з порушенням габариту (без порушення габариту) огородження поїзда проводиться провідниками головного та хвостового вагонів за вказівкою начальника пасажирського поїзда. На багатоколійній ділянці зустрічною колією петарди укладаються на відстані 1000 метрів від головного локомотива і хвостового вагона поїзда, а на одноколійній ділянці - на відстані 800 метрів.
Після укладання петард провідники вагонів відходять на відстань 20 метрів від першої петарди у бік поїзда та діють як сигналісти при огорожі небезпечного місця на залізничній колії.
При очікуванні допоміжного локомотива, відновлювального та пожежного поїздів огорожу пасажирського поїзда проводиться:
провідником хвостового вагона (якщо допомога надається з хвоста) укладанням петард з відривом 800 метрів від хвостового вагона;
провідником головного вагона (якщо допомога надається з голови) укладанням петард на відстані 800 метрів від головного локомотива.
Після укладання петард провідник відходить на відстань 20 метрів від першої петарди у бік свого поїзда та показує ручний червоний сигнал у бік очікуваного поїзда (локомотива).
17.4. При вимушеній зупинці господарського поїзда через порушення цілісності гальмівної магістралі огляд рухомого складу провадить керівник робіт або особа, яка його супроводжує. За результатами огляду працівник, який проводив його, повідомляє машиністу про стан рухомого складу, і спільно приймають рішення про подальше слідування.
17.5. При вимушеній зупинці вивізних та передавальних поїздів через порушення цілісності гальмівної магістралі порядок огляду рухомого складу та його огорожу визначає власник інфраструктури.
17.6. Якщо зупинка пасажирського поїзда викликана спрацьовуванням пристроїв КТСМ, УКСПС, ДИСК, начальник поїзда разом із провідниками організовує огляд підвагінного обладнання на предмет: нагрівання буксових вузлів; відходу колодок від поверхні катання колісних пар та їх стан виявлення дефектів; волочіння сторонніх предметів деталей вагона. За результатами огляду начальник поїзда повідомляє машиністу локомотива і визначає порядок подальшого слідування.
Машиніст після закріплення локомотива порядком, встановленим цією інструкцією, відповідно до п. 15.9, проводить огляд екіпажної частини локомотива. Результати огляду повідомляє начальник пасажирського поїзда.
17.7. При вимушеній зупинці на перегоні вивізного, передавального, господарського поїздів у випадках несправності локомотива, що обслуговує одним машиністом, і якщо подальше прямування неможливе без особистого втручання для усунення несправності, машиніст зупиняє поїзд службовим гальмуванням по можливості на сприятливому профілі шляху для утримання його.
Після зупинки повідомляє її причину черговим по станціях, що обмежують перегін (при диспетчерській централізації поїзному диспетчеру), і машиністам слідом поїздів.
У разі неможливості утримання поїзда за умовами профілю колії машиніст повинен переключити повітророзподільники вагонів у голові рухомого складу на гірський режим.
При залишанні кабіни керування локомотивом машиніст зобов'язаний:
Загальмувати кран допоміжного гальма шляхом постановки керуючого органу в крайнє положення зі створенням тиску в гальмівних циліндрах 3,8 - 4,0 кгс/см2, після чого зафіксувати його спеціальним пристроєм від мимовільної відпустки;
Виконати повне службове гальмування шляхом розрядки гальмівної магістралі краном машиніста зі зниженням тиску на 1,5 - 1,7 кгс/см2, після чого перевести керуючий орган крана в III положення (перекриш без живлення) та залишити у такому положенні до закінчення проведення робіт;
Вилучити реверсивну рукоятку на тепловозі, на електрорухомому складі ключ КУ.
17.8. У разі виникнення відмов технічних засобів, що не дозволяють збереження повітря в гальмівній мережі поїзда (зупинка дизеля, пропадання напруги в контактній мережі тощо), і подальший рух не може бути відновлено, машиніст вивізного, передавального та господарського поїзда негайно порядком, встановленим розпорядженням ВАТ "РЗ" від 27 лютого 2015 р. N 554р, зобов'язаний замовити допоміжний локомотив.
17.9. Машиніст господарського поїзда про вимушену зупинку на перегоні доповідає керівнику робіт або особі, що супроводжує рухомий склад, і дає команду про вжиття заходів до закріплення та огорожі поїзда порядком, встановленим нормами та правилами. За відсутності вищевказаних працівників для закріплення поїзда машиніст залишає кабіну керування лише за умови виконання п. 15.9 цієї інструкції.
17.10. При вимушеній зупинці вивізного та передавального поїзда на перегоні закріплення та огородження рухомого складу здійснює головний кондуктор (упорядник поїздів), що супроводжує поїзд, за його відсутності машиніст залишає кабіну керування для закріплення складу відповідно до вимог п. 15.9 цієї інструкції.
18. Порядок взаємодії працівників у випадках
невиробничого травматизму
18.1. У разі виникнення транспортної події, що спричинила заподіяння шкоди життю або здоров'ю громадян, не пов'язаних з виробничою діяльністюна залізничному транспорті машиніст негайно повідомляє про причину застосування екстреного гальмування начальнику пасажирського поїзда, який організовує огляд ходових частин рухомого складу.
Про вимушену зупинку поїзда екстреним гальмуванням машиніст поїзним радіозв'язком повідомляє черговому по найближчій станції (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації), машиністам зустрічних і поїздам, що йдуть.
18.2. Після зупинки начальник поїзда, а за його відсутності поїздний електромеханік організують огляд потерпілого та за необхідності надання йому першої медичної допомоги. Одночасно проводиться огляд стану підвагонного обладнання кожного вагона щодо відсутності дефектів по колу катання колісних пар, відпустки гальм у вагонів по всьому складу. Про технічну готовність вагонів начальник поїзда повідомляє машиністу локомотива до початку його приведення в рух.
Результати огляду потерпілого та подальші дії визначає начальник поїзда, керуючись розпорядженням ВАТ "РЗ" від 29 травня 2015 р. N 290 "Регламент дій працівників структурних підрозділів ВАТ "РЗ" при отриманні інформації про травмування громадян, не пов'язаних з виробництвом, рухомим складом".
18.3. Машиніст після отримання доповіді начальника поїзда виробляє розрядку гальмівної магістралі на 1,5 - 1,7 кгс/см2, керуючий орган крана машиніста ставить III положення, вилучає реверсивну рукоятку і починає огляд екіпажної частини локомотива. Результати огляду повідомляє начальник поїзда.
18.4. Розслідування цієї транспортної події, пов'язаної з невиробничим травматизмом, проводиться відповідно до Положення про порядок. службового розслідуваннята обліку транспортних пригод, що спричинили заподіяння шкоди життю чи здоров'ю громадян, не пов'язаних з виробництвом на залізничному транспорті", затвердженим наказом Мінтрансу Росії від 8 липня 2008 р. N 97.
19. Дії у разі несанкціонованого виїзду
автотранспорту на переїзд, що охороняється (неохоронений)
19.1. У разі несанкціонованого виїзду автотранспортного засобув зону переїзду, що охороняється (неохороняється) створюється загроза наїзду, машиніст негайно застосовує екстрене гальмування.
19.2. Якщо наїзд запобігти не вдалося, машиніст після зупинки встановленим порядком доповідає черговому по найближчій станції (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації), машиністам зустрічних та слідом поїздів про причину застосування екстреного гальмування.
При виконанні регламенту службових переговорів в обов'язковому порядку вказує про стан габариту по сусідньому шляху та колії на багатоколійних ділянках обігу поїздів. Аналогічні дії машиніст виконує у разі запобігання наїзду на сторонні предмети. Подальші дії щодо виведення поїзда з перегону визначає поїзний диспетчер.
19.3. При неможливості подальшого проходження машиніст встановленим порядком зажадає допоміжний локомотив і вживає заходів для закріплення рухомого складу.
19.4. Інформацію про допущену транспортну пригоду машиніст фіксує на зворотній сторонібланка ДУ-61, в якому вказує:
Дату, час, місце виявлення порушення (станція, перегін, шлях, кілометр, пікет);
П.І.Б. машиніста, номер локомотива та поїзда;
П.І.Б. чергового по станції (поїздного диспетчера, при диспетчерській централізації), начальника пасажирського поїзда, кому було передано інформацію про виникнення транспортної події або невиробничого травматизму;
Характер події.
19.5. З нагоди застосування екстреного гальмування та результатів огляду вагонів (локомотива) складається акт за підписом начальника поїзда, машиніста локомотива та поїздного електромеханіка. Після прибуття в основне депо приписки локомотивної бригади машиніст подає письмовий рапорт на ім'я керівника структурного підрозділу із зазначенням обставини та причини того, що сталося.
Також відповідно до пункту 1.1 "Положення про організацію роботи з книгою зауважень машиністів форми ТУ-137", затвердженого розпорядженням ВАТ "РЗ" від 4 березня 2015 р. N 550р, здійснює запис у даному журналі.
20. Порядок взаємодії працівників у разі несправності
контактної мережі, дахового обладнання локомотива
20.1. У разі тривалої стоянки на перегоні або станції через відсутність напруги в контактній мережі (несправності контактної мережі або дахового обладнання локомотива) машиніст пасажирського поїзда зобов'язаний:
Повідомити по радіозв'язку черговим станціям, що обмежують перегін (при диспетчерській централізації поїзному диспетчеру) причину зупинки;
Дати вказівку начальнику пасажирського поїзда про приведення в дію ручних гальм вагонів, а за необхідності укласти й гальмівні черевики;
Здійснити огорожу поїзда у відповідність до Додатку N 7 ПТЕ;
Про видимі несправності доповісти черговою залізничною станцією, що обмежує перегін.
20.2. При пошкодженнях контактної мережі, струмоприймачів, дахового електрообладнання, за яких рух ЕПС неможливий, за відсутності габариту верхньої будови колії або габариту рухомого складу негайно викликати працівників контактної мережі.
Дії працівників повинні відповідати вимогам Інструкції про порядок використання струмоприймачів електрорухомого складу за різних умов експлуатації, затвердженої МПС РФ від 3 липня 2001 N ЦТ-ЦЭ-844.
21. Порядок взаємодії працівників при саморозчепленні
автозчіпних пристроїв
21.1. При веденні пасажирського поїзда та мимовільному спрацьовуванні автогальм машиніст, керуючись п. 180 Розділу IX Правил, застосовує екстрене гальмування.
Після зупинки поїзда машиніст інформує поїзним радіозв'язком чергових залізничних станцій, що обмежують перегін (при диспетчерській централізації, поїздного диспетчера), машиністів зустрічних та попутних поїздів про причину вимушеної зупинки. Дає вказівку начальнику пасажирського поїзда про закріплення хвостової частини складу, що залишилася, і з'ясування причин саморозчепу.
21.2. Після перевірки начальником поїзда (поїздним електромеханіком) стан автозчіпних пристроїв і гальмівних рукавів вагонів, що роз'єдналися, і за відсутності несправностей машиністу дається команда на з'єднання з групою вагонів, що відчепилася.
З'єднання провадиться відповідно до Додатка N 8 Інструкції з руху поїздів та виконання маневрової роботи на залізничному транспорті Російської Федерації, затвердженої наказом Мінтрансу Росії від 4 червня 2012 р. N 162.
21.3. У разі виявлення несправностей автозчіпного пристрою машиніст повідомляє про це поїзному диспетчеру для прийняття рішень щодо виведення поїзда з перегону.
21.4. У разі виникнення саморозчеплення автозчіпних пристроїв, під час проходження з вивізними, передавальними та господарськими поїздами, порядок дій машиніста визначається власником інфраструктури.
22. Порядок взаємодії працівників у разі виникнення
пожежі на локомотиві
22.1. При веденні пасажирського поїзда та виявленні вогнища загоряння на локомотиві машиніст зобов'язаний зупинити поїзд наскільки можна в місці, доступному для під'їзду пожежної машини. В установленому порядку доповісти про зупинку ДСП, що обмежує перегін, машиністам зустрічних та попутних поїздів про причину зупинки. Викликати начальника пасажирського поїзда та доповісти про виникнення пожежі, подаючи сигнал пожежної тривоги.
22.2. Якщо пожежа не може бути ліквідована самотужки та наявними засобами, зробити відчіпку локомотива від складу пасажирського поїзда встановленим порядком, попередньо давши команду начальнику поїзда про приведення в дію ручних гальм вагонів та укладання гальмівних черевиків. Через чергового по залізничній станції (поїздного диспетчера, при диспетчерській централізації) вимагатиме пожежний поїзд.
Від'їхати на безпечну відстань не менше 50 метрів (при електротязі) від поїзда та після його закріплення від мимовільного догляду приступити до ліквідації спалаху із застосуванням усіх засобів пожежогасіння, що знаходяться на локомотиві.
Якщо склад пасажирського поїзда слідує на тепловозній тязі та створюється загроза розливу та загоряння дизельного палива, локомотив від складу поїзда має бути відведений на відстань не менше 100 метрів, а за необхідності і на більшу.
22.3. Гасіння пожежі до прибуття пожежної команди здійснюється із залученням працівників поїздної бригади пасажирського поїзда, а також працівників локомотивних бригад зустрічних поїздів, з дотриманням усіх запобіжних заходів.
22.4. У випадках, якщо відчіплення локомотива від складу не потрібне, машиніст зупиняє поїзд службовим гальмуванням, для збереження стисненого повітря переводить орган крана машиніста в III положення (перекрів без живлення). Загальмовує локомотив краном допоміжного гальма зі створенням тиску в гальмівних циліндрах 3,8 - 4,0 кгс/см2 і фіксує спеціальним запірним пристроєм. Після цього приступає до ліквідації спалаху всіма наявними засобами.
22.5. Порядок дій машиністів, що обслуговують локомотиви в одну особу, під час проходження з вивізними, передавальними та господарськими поїздами та у підштовхуванні, відповідно визначає власник інфраструктури.
У всіх випадках машиніст керується вимогами інструкції "Щодо забезпечення пожежної безпеки на локомотивах" від 27 квітня 1993 р. N ЦТ-ЦУО/175.
23. Порядок взаємодії працівників у разі виникнення
пожежі у рухомому складі поїзда
23.1. Начальник пасажирського поїзда вживає всіх заходів для зупинки поїзда, повідомляє машиністу локомотива про спалах у вагоні із зазначенням його номера за рахунком з голови рухомого складу.
Машиніст, отримавши інформацію від начальника поїзда, подає сигнал пожежної тривоги та вживає заходів щодо зупинки поїзда по можливості на майданчику та у зручному місці для під'їзду пожежних машин, евакуації пасажирів. Про вимушену зупинку поїзда на перегоні повідомляє про загоряння чергового по залізничній станції (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації), машиністам зустрічних і слідом поїздів із вимогою пожежного поїзда. На електрифікованих ділянках колії доповісти поїзному диспетчеру про зняття напруги в контактній мережі.
23.2. Начальник пасажирського поїзда після зупинки вживає заходів для евакуації пасажирів, закріплення складу всіма наявними засобами та разом із поїзною бригадою організує гасіння пожежі. Якщо не вдається загасити вогнище загоряння, машиніст за вказівкою начальника поїзда за участю електромеханіка, який зобов'язаний відключити напругу опалення складу (за його наявності), приступають до відчеплення вагона, що горить, і відведення його на безпечну відстань.
23.3. Відчіплення палаючого вагона здійснюється за командою начальника поїзда (електромеханіка) за допомогою радіозв'язку УКХ діапазону, що носиться, тільки після закріплення хвостової частини складу від мимовільного догляду необхідною кількістю гальмівних черевиків і ручних гальм вагонів. Машиніст немає права наводити локомотив у рух за відсутності інформації від начальника поїзда (електромеханіка) про закріплення решти вагонів.
23.4. Від'їхавши з палаючим вагоном на безпечну відстань не менше 100 метрів, після його закріплення з обох боків, зробити відчіпку і пройти далі з частиною вагонів, що залишилася, на відстань не менше 100 метрів.
23.5. Порядок дій працівників під час займання вагона у вивізних, передавальних та господарських поїздах під час обслуговування їх машиністом в одну особу визначається власником інфраструктури.
24. Порядок дій працівників за відсутності відповіді
машиніста під час виклику його за допомогою радіозв'язку
24.1. При виникненні нестандартних ситуацій у вагонах пасажирського поїзда, що вимагають виклику машиніста особами, його супроводжуючими та неодержання від останньої відповіді на необхідний виклик, начальник поїзда здійснює екстрене гальмування шляхом зриву стоп-крана. Після зупинки, не перекриваючи його, прямує до локомотива для з'ясування причини відсутності відповіді. Цей захід застосовується начальником поїзда у випадках, коли машиніст двічі не відповів на його виклик.
24.2. При підході рухомого складу до залізничної станції при виклику машиніста більше 2 разів і не отримавши відповіді від абонента, що викликається, ДСП проводить перекриття вхідного світлофора з дозволяючого на забороняє показання. Здійснюючи подальші спроби викликати машиніста, одночасно про те, що сталося, повідомляє поїзному диспетчеру.
Після зупинки поїзда особисто або через одного із працівників залізничної станції з'ясовує причину відсутності відповіді машиніста на виклик чергової залізничної станції.
24.3. При керуванні поїздами на ділянках обслуговування з диспетчерською централізацією та у разі відсутності відповіді від абонента (машиніста) на виклик поїзного диспетчера останній здійснює перекриття вхідного (вихідного) світлофора з дозволяючого показання на забороняюче та вживає всіх заходів для з'ясування причини відсутності відповіді, а при необхідності до найшвидшому закріпленню рухомого складу. Для цього можуть залучатися всі працівники залізничного транспорту, пов'язані із забезпеченням безпеки руху поїздів.
25. Порядок взаємодії працівників у разі неможливості
ведення поїзда машиністом за станом здоров'я
25.1. У випадках погіршення самопочуття в дорозі (по можливості довести поїзд до першої залізничної станції) і без можливості керувати рухомим складом, машиніст зобов'язаний вжити всіх заходів до зупинки поїзда з подальшою доповіддю черговою по залізничних станціях, що обмежує перегін (при диспетчерській централізації, поїзному диспетчеру ), а під час ведення пасажирського поїзда начальнику поїзда.
Зупинку наскільки можна зробити у місцях з профілем шляху, що дозволяє зробити утримання поїзда від мимовільного руху, краном допоміжного гальма.
25.2. Після зупинки машиніст переводить керуючий орган крана допоміжного гальма в крайнє положення 6 до створення тиску в гальмівних циліндрах 3,8 - 4,0 кгс/см2, керуючий орган крана фіксує спеціальним пристроєм. Виробляє повне службове гальмування з розрядкою гальмівної магістралі на 1,5 - 1,7 кгс/см2 з подальшою постановкою керуючого органу крана машиніста в III положення (перекриш без живлення), вилучає реверсивну рукоятку, ключ КУ і чекає на прибуття медичних працівників.
25.3. У разі вимушеної зупинки пасажирського поїзда на перегоні за станом здоров'я машиніста начальник поїзда після отримання інформації організує роботу щодо його закріплення та огорожі порядком, встановленим Правилами технічної експлуатації залізниць Російської Федерації (далі – ПТЕ). До прибуття медичних працівників розпочинає першу медичну допомогу машиністу.
25.4. При отриманні інформації про незадовільний стан машиніста працівники локомотивних бригад зустрічних і слідом поїздів також зобов'язані сприяти в наданні допомоги та забезпеченні безпеки руху.
Порядок виведення рухомого складу з перегону визначає поїзний диспетчер.
26. Порядок взаємодії працівників при отриманні
машиністом інформації про спрацювання засобів контролю
стану рухомого складу КТСМ
26.1. При отриманні інформації від мовного інформатора КТСМ, ДИСК або чергового залізничної станції про нагрівання буксових вузлів рухомого складу машиніст виконує службове гальмування та плавно зупиняє поїзд. Інформацію про вимушену зупинку із зазначенням причини встановленим порядком передає черговим по залізничним станціям, що обмежують перегін (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації), машиністам зустрічних і слідом поїздів.
26.2. При веденні пасажирського поїзда машиністом в одну особу повідомлення про рівень нагрівання, номери рухомої одиниці та колісної пари передається начальнику поїзда, який спільно з поїздним електромеханіком проводять огляд зазначеного вагона, а також іншого підвагонного обладнання.
У разі виявлення нагріву буксового вузла начальник поїзда доповідає машиністу про несправність, що передає її черговою по залізничній станції, рішення про подальше прямування та виведення поїзда з перегону приймає начальник поїзда.
Якщо нагрівання колісної пари викликане не відпуском гальм через несправність гальмівного обладнання вагона, проводиться його відключення з наступним випуском повітря із запасного резервуара. Про виключення вагона начальник поїзда (поїздний електромеханік) повідомляє машиністу, який повинен перерахувати гальмівне натискання для визначення швидкості подальшого прямування.
26.3. При огляді зазначеної рухомої одиниці та відсутності ознак нагріву проводиться огляд по два суміжні вагони з кожної сторони складу. Результати огляду повідомляються машиністу, який передає її черговою по залізничній станції.
26.4. Що стосується спрацьовування механізмів контролю інших поїздах, обслуговуючих машиністами однією особу, порядок дій визначається власником інфраструктури.
26.5. Якщо приладами контролю виявлено нагрівання буксового вузла на локомотиві, машиніст після зупинки поїзда встановленим порядком повідомляє інформацію всім працівників, а при веденні пасажирського поїзда начальнику поїзда. Залишаючи кабіну керування локомотивом для огляду екіпажної частини, машиніст діє відповідно до п. 15.9 цієї інструкції.
Результати огляду машиніст повідомляє черговою по залізничній станції, а при веденні пасажирського поїзда начальнику поїзда. Рішення про подальше слідування приймає машиніст локомотива.
27. Порядок взаємодії працівників при отриманні
інформації про спрацювання УКРПС
27.1. При отриманні інформації від мовного інформатора постів безпеки про збиту планку нижнього габариту машиніст зобов'язаний зупинити поїзд службовим гальмуванням та встановленим порядком повідомити причину вимушеної зупинки чергової по залізничній станції (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації), а під час поїзду з пасажирським поїздом.
27.2. Начальник пасажирського поїзда, отримавши інформацію про збиту планку нижнього габариту, силами поїздної бригади організує огляд складу поїзда з обох сторін на наявність деталей, сторонніх предметів або сходу рухомого складу, що волочаться. Результати огляду повідомляє машиністу локомотива.
27.3. Для виключення несанкціонованого руху рухомого складу при залишенні кабіни керування для огляду екіпажної частини машиніст виконує вимоги пункту 15.9 цієї Інструкції. Результати огляду повідомляє начальник пасажирського поїзда.
27.4. Якщо за результатами огляду рухомого складу несправності, що спричинили затримку поїзда, не виявлено, то за готовністю поїзної бригади та зарядки гальмівної магістралі порядком, встановленим Правилами технічного обслуговування та керування гальмами, машиніст приводить поїзд у рух і прямує до першої станції зі швидкістю не більше 20 км. /годину.
Після прибуття на станцію рухомий склад повторно оглядається працівниками вагонного господарства, а за їх відсутності начальником пасажирського поїзда. За відсутності несправностей подальший рух поїзда здійснюється із встановленою швидкістю.
27.5. При виявленні несправності начальник поїзда та поїздний електромеханік усувають її, про що доповідають машиністу, який про вжиті заходи начальником поїзда із зазначенням його прізвища доповідає черговою залізничною станцією (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації) та повідомляє про можливість подальшого прямування.
27.6. При виявленні волочіння деталей підвагонного обладнання, що не піддається усунення силами поїздної бригади, або сходу рухомого складу начальник пасажирського поїзда повідомляє про це машиніст із зазначенням можливої причини. Отриману інформацію машиніст передає черговій станції та поїзному диспетчеру, останній визначає порядок виведення поїзда з перегону.
27.7. У разі спрацьовування пристроїв контролю сходу рухомого складу, під час проходження вивізних передавальних та господарських поїздів, що обслуговують машиністом в одну особу, порядок дій визначає власник інфраструктури.
28. Порядок взаємодії працівників при отриманні
інформації про іскріння у складі поїзда
28.1. При веденні поїзда та отриманні інформації про іскріння у рухомому складі (якщо це не викликане гальмуванням через кран машиніста), машиніст шляхом застосування службового гальмування здійснює його зупинку.
Встановленим порядком повідомляє причину зупинки черговим по залізничним станціям, що обмежують перегін, поїзному диспетчеру при диспетчерській централізації, зустрічним і слідом поїздам, а при веденні пасажирського поїзда начальнику пасажирського поїзда.
28.2. Порядок дій машиніста при отриманні інформації про іскріння у складі поїзда, що обслуговує в одну особу вивізні, передавальні та господарські поїзди, визначає власник інфраструктури.
28.3. Начальник пасажирського поїзда після отримання інформації про іскріння у складі поїзда після його зупинки організує огляд підвагонного обладнання, звертаючи особливу увагу на стан гальмівної важеля передачі, відпуск гальм по відходу колодок від кола катання колісних пар і виходу штока гальмівного циліндра. За наявності вагонів з дисковими гальмами відпустка гальм перевіряється за показаннями бортових манометрів. Про технічну готовність вагонів начальник поїзда повідомляє машиністу локомотива до початку його приведення в рух.
28.4. При виявленні несправності гальмівного устаткування начальник поїзда (електромеханік) відключає гальмівні прилади, випускає повітря із запасного резервуара і дає команду машиністу на протягування складу, визначення наявності повзунів лежить на поверхні катання колісних парах. За результатами огляду приймає рішення про подальше рух рухомого складу.
Причину та номер вагона з несправним гальмівним обладнанням начальник пасажирського поїзда повідомляє машиніст, який у свою чергу доповідає черговому по залізничній станції (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації).
29. Порядок взаємодії працівників за несанкціонованого
рух вагонів назустріч рухомому складу
29.1. При отриманні інформації несанкціонованого руху вагонів назустріч шляхом руху пасажирського поїзда машиніст зобов'язаний зупинити поїзд екстреним гальмуванням. Викликати по радіозв'язку УКХ діапазону начальника пасажирського поїзда та дати команду про приведення в дію ручних гальм вагонів та негайну евакуацію пасажирів. Начальник пасажирського поїзда, отримавши цю інформацію, забезпечує силами поїздної бригади евакуацію пасажирів та приведення в дію ручних гальм вагонів.
29.2. При несправності або відсутності поїздного радіозв'язку після зупинки поїзда машиніст передає через провідника першого вагона команду про негайну евакуацію пасажирів та закріплення ручними гальмами складу поїзда, про що провідник першого вагона по ланцюжку повідомляє начальник пасажирського поїзда.
29.3. Після передачі інформації машиніст спільно з електромеханіком поїзда проводять відчіпку локомотива від складу, після чого слід назустріч вагонам, що рухаються. У зоні їхньої видимості зупиняє локомотив, приводить його в неробочий стан і залишає кабіну керування, відходить на безпечну відстань від рухомого складу.
29.4. У разі несанкціонованого руху вагонів на шлях проходження вивізного, передавального, господарського поїздів порядок дій працівників учасників перевізного процесу визначає власник інфраструктури.
30. Порядок взаємодії працівників у разі відчіплення
вагонів на проміжній станції
30.1. Відчіплення вагонів на проміжних станціях від поїздів, які обслуговують одним машиністом, проводиться у разі виникнення несправностей, що загрожують їхньому безпечному слідуванню по ділянці. Виконання маневрової роботи за винятком зі складу поїзда несправних вагонів проводиться маневровим локомотивом та укладачем поїздів, які обслуговують залізничну станцію.
За відсутності маневрового локомотива на проміжній станції поїзний диспетчер зобов'язаний передислокувати його з найближчої станції та організувати виконання маневрової роботи відповідно до вимог Інструкції з руху поїздів та маневрової роботи (далі - ІДП) та порядком, визначеним технічно-розподільним актом .
30.2. Як виняток, допускається проведення маневрової роботи поїзним локомотивом, керівником маневрів у даному випадку буде начальник залізничної станції, на якій проводиться відчіпка вагонів, при цьому всі учасники процесу повинні мати переносні радіостанції УКХ діапазону.
30.3. Машиніст зобов'язаний отримати у чергового залізничної станції чіткий план маневрових пересування відповідно до вимог ТРА. При отриманні плану маневрових пересувань машиніст зобов'язаний повторити його тільки після того, як ДСП переконається в правильному сприйнятті, дає команду на приведення локомотива в рух словами "Вірно, виконуйте". Після цього машиніст приводить склад у рух і виконує роботу у відповідність до отриманого плану. Регламент службових переговорів виконується у суворій відповідності до Додатку N 20 Інструкції з руху поїздів та маневровій роботі на залізничному транспорті Російської Федерації.
30.4. Закріплення вагонів без локомотива проводиться керівником маневрів, кількість гальмівних черевиків укладається відповідно до розрахункового та зазначеного для даного залізничного шляху в ТРА станції.
При виконанні маневрових пересування керівник маневрів повинен перебувати в полі зору машиніста. Забороняється машиністу приводити локомотив у рух, не знаючи місцезнаходження керівника маневрів.
30.5. Машиніст після відчеплення вагонів зобов'язаний зробити перерахунок гальмівного натискання з позначкою у довідці про забезпечення поїзда гальмами та справну їхню дію. Подальше ведення поїзда здійснюється зі швидкістю, встановленою нормами та Правилами.
31. Порядок взаємодії працівників при виявленні у дорозі
слідування рейки, що лопнула
31.1. Після зупинки поїзда біля світлофора з забороняючим показанням на перегоні ділянки, що обслуговується, машиніст повідомляє черговим по залізничним станціям, що обмежують перегін (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації), машиністам після ідучих і зустрічних поїздів про причину зупинки, з'ясовує про зайнятість.
Якщо попереду блок-дільниця не зайнята рухомим складом, машиніст виждав час на відпустку гальм, пройде світлофор із заборонним показанням порядком, встановленим Правилами технічної експлуатації залізниць Російської Федерації, і слід з особливою пильністю, спостерігаючи за станом колії та зі швидкістю, що забезпечує безпеку руху .
31.2. При виявленні рейки, що лопнула, машиніст пасажирського поїзда зупиняє поїзд службовим гальмуванням, викликає начальника поїзда та електромеханіка для огляду та прийняття рішення про подальше прямування. За відсутності бригадира шляху остаточне рішення приймає машиніст локомотива.
Пропуск поїздів гостродефектними рейками допускається за умови:
Рейка з тріщинами без повного зламу, можливий пропуск окремих поїздів зі швидкістю руху не більше 15 км/год, а в необхідних випадках із провідником.
Рейки типу Р75 і Р65 з внутрішніми тріщинами, що не виходять на поверхню, дозволяється пропуск поїздів зі швидкістю до 25 км/год.
Рейк, яким згідно з висновком бригадира колії, а за його відсутності машиніста можна пропустити поїзд, то ньому дозволяється проїхати лише одному першому поїзду зі швидкістю трохи більше 5 км/год.
Забороняється пропуск поїздів гостродефектними рейками:
З поперечним зламом або виколом частини головки без вживання спеціальних заходів;
Якщо рейка, що лопнула, знаходиться в межах моста або тунелю.
Встановивши можливість проходження, машиніст веде поїзд по небезпечному місцю під наглядом начальника поїзда, який повинен знаходитися біля рейки, що лопнула, і при виникненні загрози сходу рухомого складу подати машиністу сигнал зупинки вдень сигнальним прапорцем червоного кольору, вночі червоним вогнем ліхтаря.
У всіх випадках швидкість проходження гостродефектної рейки повинна бути не більше 5 км/год та в обов'язковому порядку під наглядом працівника залізниці, бригадира колії, начальника пасажирського поїзда (поїздного електромеханіка).
Пропуск по гостродефектній рейці вивізних, передавальних та господарських поїздів допускається лише у присутності та з дозволу бригадира колії.
Додаток N 1
проведення теоретичних випробувань під час перекладу машиніста
для роботи в одну особу
___________________________________________________________
При проведенні теоретичних випробувань встановлено, що машиніст _________________________________________ теоретичні випробування за знанням (П.І.Б.) нормативних документів ВАТ "РЗ", охорони праці, конструкції локомотива пройшов і для визначення практичних навичок у роботі машиністом тепловоза (електровозу) в одну особу допускається до проведення контрольно-заключних поїздок у русі. Голова комісії: Начальник депо: _____________________ (П.І.Б.) Члени комісії: _____________________ _____________________ _____________________Додаток N 2
ЗРАЗОК ЗАПОЛНЕННЯ
"ЖУРНАЛУ ОБЛІКУ ПРОВЕДЕННЯ ВИПРОБУВАНЬ У КОМІСІЇ НАЧАЛЬНИКА
ЕКСПЛУАТАЦІЙНОГО ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО"
Порядок ведення
"Журналу обліку проведення випробувань у комісії начальника
експлуатаційного локомотивного депо
1. Журнал обліку проведення випробувань у комісії начальника депо є документом суворої звітності та зберігається у відділі кадрів структурного підрозділу 5 років після його закінчення.
2. Журнал має бути прошитий, пронумерований та скріплений печаткою структурного підрозділу.
3. Забороняється використовувати штрих для зміни записів. Виправлення проводяться у вигляді перекреслення помилково внесених даних із постановкою П.І.Б. працівника, відповідального за ведення журналу, та відміткою "Не числити".
Запитання для прийому заліку за розпорядженням
Віце-президент ВАТ «РЖД» А.В. Воротілкіна №4 р від 11.01.2016 р.
«Типова інструкція щодо організації роботи машиністів локомотивів без
Помічників машиністів».
1. Хто і як забезпечує перевірку складу у випадках мимовільного спрацьовування автогальм або зрив крана екстреного гальмування?
2. Чим має бути забезпечена поїзна бригада для зв'язку з машиністом?
3. На кого покладається керівництво діями поїздної бригади без начальника поїзда?
4. Ким і як виробляється огорожа у разі сходу рухомого складу з порушенням габариту (без порушення габариту)?
5. При спрацьовуванні пристроїв КТСМ, УКСПС, ДИСК хто проводить огляд складу?
6. Яке технічне навчання поїзної бригади проводиться під час обслуговування машиністом без помічника машиніста?
7. Хто і як оглядає екіпажну частину машини?
8. Кому повинен повідомити машиніст у разі несправності контактної мережі?
9. Хто і коли зажадає пожежний поїзд під час загоряння на локомотиві?
10. Як і за чиєю командою відчіплюють від складу вагон, що горить?
11. На яку безпечну відстань відводять вагон від складу?
12. Хто проводить огляд вагона в пасажирському поїзді під час спрацювання КТСМ?
13. Хто і як відключає гальмівне обладнання вагона під час нагрівання внаслідок несправності?
14. Події начальника поїзда, поїздного електромеханіка у разі погіршення здоров'я машиніста?
15. У разі неможливості ліквідувати вогнище загоряння на локомотиві (на електротязі), на яку відстань машиніст повинен від'їхати від рухомого складу?
16. Хто і коли зажадає пожежний поїзд під час пожежі у пасажирському поїзді?
17. Хто організує та які дії при отриманні інформації про збиту планку нижнього габариту?
18. Чи дії машиніста при отриманні інформації від начальника поїзда про вимкнення гальма вагона?
19. Швидкість руху поїзда до першої станції, якщо несправність про спрацювання УКСПС силами поїздної бригади не виявлено?
20. Хто і коли зажадає пожежний поїзд під час загоряння в пасажирському поїзді?
21. Хто визначає порядок виведення поїзда з перегону при виявленні волочіння деталей підвагонного обладнання, що не піддаються усуненню силами поїздної бригади?
22. Яка швидкість та як допускається проходження гостродефектної рейки?
23. Хто приймає рішення про подальше прямування поїзда при виявленні рейки, що лопнула (за відсутності бригадира колії)?
24. За неможливості ліквідувати вогнище загоряння на локомотиві (на тепловозній тязі), на яку відстань машиніст має від'їхати від рухомого складу?
25. При отриманні інформації про іскріння у складі, хто і як організовує огляд підвагонного обладнання? На що звертають особливої уваги?
26. Дії начальника поїзда під час отримання від машиніста інформації несанкціонованого руху вагонів назустріч.
27. Хто здійснює відчіплення локомотива від складу при отриманні інформації від машиніста про несанкціонований рух вагонів назустріч?
28. Якщо приладами КТСМ виявлено нагрівання буксового вузла на локомотиві, хто і як оглядає?
29. Чи дії машиніста при отриманні інформації від начальника поїзда про виникнення пожежі в рухомому складі?
30. При саморозчепі автозчіпних пристроїв у рухомому складі хто дає вказівку на з'ясування причин?
Розробив:
ЛНП ______________ Н.В. Старкова
Перевірив:
ЛНБІо_______________ Т.І. Гордєєва
Розпорядження №4р
Про введення в дію Типової інструкції
"Організація роботи машиністів локомотивів без помічників машиністів"
16. Вимоги до поїздної бригади пасажирського поїзда при веденні машиністом без помічника машиніста.
Поїздна бригада пасажирського поїзда, що обслуговується машиністом, який працює без помічника машиніста, має пройти технічне навчання зі здаванням заліків на наступні теми:
Відчеплення та причеплення локомотива до складу поїзда;
Вимушеної зупинки поїзда на перегоні;
Огородження поїзда при вимушеній зупинці в дорозі;
Усунення несправностей автогальмівного обладнання вагонів та параметри колісних пар по колу катання;
Порядку проведення випробування автогальм у дорозі;
В аварійних та нестандартних ситуаціях;
Інструкцій з охорони праці та виконання посадових обов'язків для провідників пасажирського поїзда, що обслуговуються машиністом в одну особу;
Ця інструкція.
Поїздна бригада (начальник поїзда, провідник хвостового вагона, поїздний електромеханік) має бути забезпечена переносними радіостанціями для зв'язку з машиністом локомотива.
Після причіпки локомотива до складу проводиться перевірка роботи локомотивного та переносного радіозв'язку машиніста з начальником поїзда (ЛНП).
ЛНП, ПЕМ повинні пройти навчання порядку користування поїзним радіозв'язком локомотива.
ВІДКРИТЕ АКЦІОНЕРНЕ ТОВАРИСТВО "РОСІЙСЬКА ЗАЛІЗНИЦЯ"
РОЗПОРЯДЖЕННЯ
ПРО ВВЕДЕННЯ В ДІЮ ТИПОВОЇ ІНСТРУКЦІЇ ОРГАНІЗАЦІЇ
ВОЖДЕННЯ ПОЇЗДІВ І З ВИКОНАННЯ МАНЕВРОВОЇ РОБОТИ
МАШИНІСТАМИ БЕЗ ПОМОЧНИКІВ МАШИНІСТА (В ОДНЕ ОБЛИЧЧЯ)
З метою встановлення єдиного порядку організації керування поїздами та виконання маневрової роботи машиністами без помічників машиніста:
1. Затвердити та ввести в дію з моменту підписання цього розпорядження Типову інструкцію організації водіння поїздів, що додається, та за виконанням маневрової роботи машиністами без помічників машиністів (в одну особу) (далі - Типова інструкція).
2. Начальникам регіональних дирекцій тяги та структурних підрозділів у встановленому порядку організувати вивчення цієї Типової інструкції та забезпечити її виконання.
3. Типову інструкцію організації роботи машиністів локомотивів без помічників машиністів, затверджену розпорядженням ВАТ "РЗ" від 17 липня 2009 р. N 1506р (у ред. розпорядження ВАТ "РЗ" від 2 листопада 2011 р. N 2368р), визнати втрати
4. Контроль над виконанням цього розпорядження покласти першого заступника начальника Дирекції тяги Кривоносова В.А.
Віце-президент ВАТ "РЗ"
А.В.ВОРОТИЛКІН
Затверджено
розпорядженням ВАТ "РЗ"
ТИПОВА ІНСТРУКЦІЯ
ОРГАНІЗАЦІЇ ВОЖДЕННЯ ПОЇЗДІВ І З ВИКОНАННЯ МАНЕВРОВОЇ
РОБОТИ МАШИНІСТАМИ БЕЗ ПОМОЧНИКІВ МАШИНІСТА "В ОДНЕ ОБЛИЧЧЯ"
1. ПЕРЕДМОВА
1. РОЗРОБЛЕННЯ Дирекцією тяги.
2. ВНЕСЕНА Дирекцією тяги.
3. ЗАТВЕРДЖЕНО І ВВЕДЕНО В ДІЮ розпорядженням віце-президента ВАТ "РЖД" - начальником Дирекції тяги.
4. ВВЕДЕНО замість Типової інструкції "Організація роботи машиністів локомотивів без помічників машиністів", затвердженої розпорядженням ВАТ "РЖД" від 17 липня 2009 р. N 1506р із змінами (в ред. розпорядження ВАТ "РЖД" від 2 листопада 22 .
5. ПЕРЕГЛЯД І ВНЕСЕННЯ ЗМІН Типової інструкції провадиться щодо введення в дію нових нормативних документів, що визначають організацію роботи експлуатаційного локомотивного депо, локомотивних бригад та забезпечення безпеки руху.
6. КОНТРОЛЬНИЙ ЕКЗЕМПЛЯР документа в електронній формі можна отримати з Єдиної системи документообігу (ЄАСД).
2. Терміни, визначення та скорочення
ПТЕ - нормативний документ, що встановлює норми та правила у системі організації руху поїздів, функціонування споруд та пристроїв інфраструктури залізничного транспорту, залізничного рухомого складу, а також визначає дії працівників залізничного транспорту при технічній експлуатації залізничного транспорту Російської Федерації загального та незагального користування.
ПРАВИЛА - нормативний документ встановлює основні правила та норми з технічного обслуговування гальмівного обладнання та управління гальмами залізничного рухомого складу.
САУТ - система автоматичного керування гальмами.
ТРА – технічно-розпорядчий акт залізничної станції – нормативний документ, що характеризує технічне оснащення залізничної станції, що встановлює порядок використання технічних засобів.
МАШИНІСТ - працівник, який здійснює управління локомотивом та забезпечує безпеку руху при веденні поїзда та виконанні маневрової роботи.
ПОЇЗДНА БРИГАДА - група залізничних працівників, що призначається для супроводу та обслуговування пасажирського поїзда, до якої входять начальник поїзда, провідники та електромеханік.
ТЧД - черговий по експлуатаційному локомотивному депо.
ПРМО – передрейсовий медичний огляд.
МАЛС – маневрова автоматична локомотивна сигналізація.
ДСП - черговий залізничною станцією.
ДНЦ – поїзний диспетчер.
ЦУП – центр управління перевезеннями.
ДЦУП – дорожній центр управління перевезеннями.
ЕММ – електронний маршрут машиніста.
ЕТСО – електронний термінал самообслуговування.
ЕТД - акт явки локомотивних бригад під час роботи з електронним маршрутом машиніста.
Місцева інструкція – нормативний документ, що визначає порядок виконання поопераційної роботи у структурному підрозділі (депо), виходячи з місцевих умов.
3. Призначення та сфера застосування
Цей нормативний документ встановлює:
Основні положення та вимоги, що пред'являються до організації керування поїздами та виконання маневрової роботи машиністами без помічників машиніста (далі - в одну особу);
Наявність місцевої інструкції про організацію водіння поїздів та виконання маневрової роботи машиністом без помічника машиніста (в одну особу) стосовно місцевих умов;
Перелік нормативних документів ВАТ "РЖД" та МПС Росії, що визначають основні напрямки організації безаварійної роботи в депо;
порядок призначення машиніста локомотива для роботи в одну особу;
Організацію роботи машиністів в одну особу;
Вимоги до машиністів, які обслуговують локомотиви в одну особу;
Вимоги до локомотивів для обслуговування їх машиністами в одну особу;
Регламент взаємодії між усіма учасниками перевізного процесу у разі виникнення аварійних та нестандартних ситуацій.
Область застосування цього нормативного документа визначена вимогами нормативних документів ВАТ "РЖД", МПС Росії та Міністерством транспорту Російської Федерації.
Розробка, затвердження, доведення документа до відома персоналу, внесення змін, перегляд, скасування, а також управління оригіналом та контрольним екземпляром цього документа здійснюється відповідно до "Правил з управління нормативними документами" РД 2.1100.0503-001.
4. Загальні положення
4.1. Ця інструкція визначає основні положення та вимоги до організації роботи машиністів локомотивів в одну особу в пасажирському, вивізному, маневровому та господарському видах руху. Вимоги до локомотивів при їх обслуговуванні, вимоги до об'єктів інфраструктури залізниць, а також порядок взаємодії машиністів з усіма учасниками перевізного процесу в аварійних та нестандартних ситуаціях.
4.2. Ділянки прямування та номери пасажирських поїздів, що обслуговуються машиністом в одну особу за уявленнями керівників регіональних дирекцій тяги, погоджуються керівниками АТ "ФПК" та затверджуються першим заступником начальника Дирекції тяги.
4.3. З метою своєчасної підготовки та навчання працівників поїзних бригад пасажирських поїздів, що обслуговуються машиністами в одну особу, запровадити єдиний реєстр з переліком ділянок прямування та номерів поїздів з подальшим поданням у АТ "ФПК".
4.4. Виключено. - Розпорядження ВАТ "РЖД" від 08.09.2016 N 1839р.
5. Вимоги до машиніста локомотива
5.1. Для призначення машиністом для роботи без помічника машиніста за видами руху висуваються такі обов'язкові вимоги:
Пасажирське - зі стажем роботи не менше двох років у пасажирському русі, та класом кваліфікації не нижче другого;
Приміське (крім моторвагонного рухомого складу) - зі стажем роботи в приміському, пасажирському русі не менше двох років, та класом кваліфікації не нижче другого;
Вивізне та передавальне - зі стажем роботи не менше двох років у вивізному, передавальному, вантажному русі та класом кваліфікації не нижче третього;
Маневрове - зі стажем роботи не менше одного року в маневровому русі, та класом кваліфікації не нижче третього;
Господарське - зі стажем роботи у господарському русі не менше одного року, та класом кваліфікації не нижче третього;
У підштовхуванні - зі стажем роботи у вантажному русі або підштовхуванні не менше одного року, та класом кваліфікації не нижче третього;
Маневрова робота на тракційних шляхах депо - зі стажем роботи у вигляді руху, зокрема під депо, щонайменше одного року, допускаються без класу кваліфікації.
Стаж роботи, необхідний призначення, враховувати фактичної роботі, відповідно до особових рахунків чи маршрутів машиніста.
5.2. Підбір кандидатів з числа машиністів для роботи в одну особу проводиться за діловими та моральними якостями працівників, які не мають за останні шість місяців подій та відмов у роботі технічних засобів з вини локомотивної бригади. Випробування в комісії начальника депо.
5.3. Минулими випробування вважаються працівники, які показали задовільний рівень знань та вміння правильно застосовувати Правила технічної експлуатації залізниць Російської Федерації (далі - ПТЕ), нормативні документи ВАТ "РЖД" у практичній роботі. Відповідальність за якість проведення та об'єктивність прийнятого рішення покладається на голову комісії.
5.4. Облік проведення випробувань проводиться у спеціальному "Журналі обліку результатів випробувань при переведенні машиніста для роботи в одну особу", який повинен відповідати вимогам додатка N 2 та зберігається у відділі кадрів структурних підрозділів після його закінчення не менше 5 років.
5.5. За позитивного результату обов'язкового медичного огляду та первинного професійного психофізіологічного відбору, за результатами якого присвоюється 1 група.
Заступник начальника депо з кадрів та соціальних питань з рекомендації закріпленого машиніста-інструктора готує список кандидатів на посаду машиністів для роботи в одну особу за видами руху та затверджує наказом начальника депо.
5.6. Виключено. - Розпорядження ВАТ "РЗ" від 09.11.2018 N/р.
5.7. З кандидатом на посаду машиніста в одну особу машиністом-інструктором закріпленої колони проводиться контрольно-заключна поїздка на повне плече ділянки (дільниць) обслуговування в обох напрямках, а в маневровому, господарському, вивізному русі та підштовхуванні протягом однієї повної зміни.
5.8. За результатами проведених контрольно-заключних поїздок машиністом-інструктором закріпленої колони виконується запис у службовому формулярі ф. ТУ-57 та видається письмовий висновок для самостійної роботи машиністом в одну особу. Висновок та звіт про виконані поїздки зберігаються в особистій справі працівника.
5.9. З машиністами, які успішно пройшли теоретичні та практичні випробування, у комісії при начальнику експлуатаційного локомотивного депо проводиться співбесіда з питань забезпечення безпеки руху та безпечних методів праці.
При проведенні співбесіди, заступником начальника депо з кадрів та соціальних питань подається комісії повний пакет документів, необхідних при переведенні машиніста для роботи в одну особу, яка включає:
Особова заява працівника про переведення його машиністом для роботи в одну особу;
Акт про проходження теоретичних випробувань у комісії начальника депо за формою (додаток N 1);
Свідоцтво про закінчення навчання встановленого ВАТ "РЗ" зразка;
Висновок лікарсько-експертної комісії про професійну придатність до роботи машиністом локомотива із зазначенням виду руху;
Висновок психолога про наявність у машиніста першої групи професійної придатності;
Висновок та звіт машиніста-інструктора закріпленої колони про виконані контрольно-заключні поїздки та допуск до самостійного управління локомотивом в одну особу на конкретних ділянках обслуговування та серіях локомотивів.
Проведена співбесіда з працівником, начальником депо відображається у службовому формулярі ф. ТУ-57 і за результатами якого за структурним підрозділом видається наказ про допуск машиніста до самостійної роботи в одну особу.
5.10. Списки машиністів, що призначаються для управління локомотивами в одну особу, повинні переглядатися та затверджуватись за місяць до встановленої ВАТ "РЗ" дати введення графіка руху поїздів на рік керівниками регіональних дирекцій тяги - структурних підрозділів Дирекції тяги - філії ВАТ "РЗ" один раз на рік.
5.11. Періодичну атестацію даної категорії працівників зі знання нормативних та правових актів, спрямованих на забезпечення безпеки руху, безпечних методів праці та знання технічно-розпорядчих актів станцій, що регламентують організацію руху поїздів та виконання маневрової роботи, проводити порядком та у строки, встановлені положенням "Про проведення атестації" працівників, виробнича діяльність яких пов'язана з рухом поїздів та маневровою роботою на залізничних коліях загального користування ВАТ "РЗ", затвердженим розпорядженням ВАТ "РЗ" від 17 січня 2015 р. N 66р.
6. Вимоги до організації та проведення навчання машиністів
для роботи в одну особу
6.1. Теоретичне навчання машиністів для роботи в одну особу, проводиться з відривом від виробництва у навчальних центрах ВАТ "РЗ" за навчальними планами та програмами відповідно до нормативних документів ВАТ "РЗ".
6.2. Навчання машиністів для роботи без помічників машиністів повинне проводитися встановленим порядком, відповідно до навчального плану та програми курсів підвищення кваліфікації.
6.3. Навчальні плани та програми навчання машиністів для роботи без помічників машиністів розробляються навчальними центрами професійних кваліфікацій та затверджуються начальниками регіональних дирекцій тяги.
6.4. Після закінчення навчання машиністам видається свідоцтво встановленого зразка відповідно до нормативних документів ВАТ "РЗ".
7. Організація режиму праці та відпочинку
7.1. При організації виробничої діяльності машиністів, що працюють в одну особу, необхідно дотримання наступних обов'язкових умов.
7.2. Робота в пасажирському та приміському русі організовується на основі місячного графіка робочого часу (змінності), що виключає понаднормову роботу.
7.3. Робота машиністів в одну особу у вивізному, господарському, маневровому видах руху та у підштовхуванні організовується на основі графіка робочого часу (змінності). Допускається вироблення годин понаднормової роботи цієї категорії працівників лише відповідно до вимог Трудового кодексу Російської Федерації.
7.4. Робота в одну особу може здійснюватись як за оборотом, так і з наданням відпочинку у пунктах зміни локомотивних бригад. Тривалість робочого часу за поїздку за видами руху має становити:
Пасажирське – не більше 7 годин;
Вивізне, господарське, маневрове та у підштовхуванні - не більше 12 годин.
7.5. Для цієї категорії працівників встановлюється 40-годинний робочий тиждень. Після її вироблення працівнику представляється вихідний день. Дні щотижневого безперервного відпочинку повинні відповідати кількості воскресень звітного періоду та надаватися рівномірно протягом усього місяця. Тривалість міжзмінного відпочинку має становити щонайменше 20 годин.
7.6. Час відпочинку у пункті обороту у пасажирському вигляді руху має становити:
Денного щонайменше 4 годин;
Нічного щонайменше 5 годин.
7.7. Машиністам, які обслуговують локомотиви в одну особу, у всіх видах руху забороняється працювати дві ночі поспіль.
7.8. Порядок встановлення перерв у роботі або порядок їди в дорозі визначається наказом начальника регіональної дирекції тяги. У маневровому русі на залізничних станціях відповідно до її технологічного процесу.
8. Вимоги до локомотивів при обслуговуванні
їх одним машиністом
8.1. Не допускається видача локомотивів, що обслуговуються машиністами в одну особу, з перевищенням встановленого терміну служби або мають перепробіг від планових видів ремонту та технічного обслуговування.
8.2. Локомотиви, задіяні для роботи машиністів в одну особу, повинні бути обладнані та відповідати вимогам п. 10 додатка N 5 до Правил технічної експлуатації залізниць Російської Федерації (далі – ПТЕ). Список номерів рухомого складу затверджується начальником регіональної дирекції тяги та переглядається один раз на рік у грудні. В експлуатаційному локомотивному депо список локомотивів за видами руху із зазначенням наявності пристроїв та систем безпеки повинен зберігатися у чергового за основним, оборотним депо.
8.3. Поїздні локомотиви для обслуговування машиністом без помічника машиніста повинні бути обладнані:
Системою автоматичного керування гальмуванням поїзда або комплексним локомотивним пристроєм безпеки;
Системою контролю неспання машиніста;
Іншими пристроями за схемою заміщення відповідно до Переліку пристроїв безпеки руху та реєстраторів переговорів, затвердженим розпорядженням ВАТ "РЗ" від 13 серпня 2013 р. N 1754р;
Системою пожежогасіння (для тепловозів);
Блокування гальма (для локомотивів);
Дзеркалами заднього виду або відеокамерами заднього виду в обох кабінах керування та з обох боків;
Поїздними радіостанціями КВ та УКХ-діапазонів, переносною радіостанцією УКХ-діапазону.
8.4. Маневрові локомотиви, що обслуговуються одним машиністом, мають бути обладнані:
Пристроями дистанційного відчеплення від вагонів;
Другий пульт управління;
Дзеркалами заднього виду та (або) відеокамерами заднього виду;
Пристроями, що забезпечують автоматичну зупинку у разі раптової втрати машиністом здатності до ведення локомотива;
Іншими пристроями за схемою заміщення відповідно до Переліку пристроїв безпеки руху та реєстраторів переговорів, затвердженим розпорядженням ВАТ "РЗ" від 13 серпня 2013 р. N 1754р.
Поїздними радіостанціями КВ та УКХ-діапазонів, засобами станційного радіозв'язку, сумісними зі станційним радіозв'язком.
Локомотиви, зайняті в маневровому русі, мають бути обладнані пристроєм зовнішньої сигналізації місцезнаходження машиніста. Додатково можуть обладнатися автоматичною маневровою локомотивною сигналізацією (далі - МАЛС).
Локомотиви, зайняті на підштовхуванні, у вивізній, господарській роботі та приміському русі, повинні бути обладнані приладами безпеки за схемою аналогічно локомотивам у маневровому русі.
8.5. Після проведення планових видів ремонту та технічного обслуговування дверей, загороджувальні щити та сітки високовольтних камер мають бути заблоковані та опломбовані.
8.6. Екіпірування, виконання ТО-1, постачання інвентарем та інструментом поїзних локомотивів, що обслуговуються в одну особу, здійснюється зміною чергового по депо, з відміткою в журналі форми ТУ-152.
9. Вимоги до об'єктів інфраструктури
залізниць при зверненні поїздів під керуванням
машиністом в одну особу
Технічна експлуатація колійного господарства
9.1. Робота локомотивів, що обслуговуються машиністами в одну особу, може бути організована на ділянках залізниць, обладнаних автоматичним блокуванням, автоматичним локомотивним сигналізацією, що застосовується як самостійний засіб сигналізації та зв'язку, напівавтоматичним блокуванням (за умови кодування ділянок наближення).
Технологічна експлуатація радіозв'язку
9.2. На дільницях роботи локомотивів, що обслуговуються машиністами в одну особу, при прямуванні по перегону в обов'язковому порядку повинен бути забезпечений радіозв'язок з черговим найближчою залізничною станцією, що обмежує перегін, за умови стійкого радіозв'язку з поїзним диспетчером.
10. Регламент взаємодії з усіма учасниками
перевізного процесу
Порядок допуску машиніста до роботи
10.1. Машиніст повинен бути працювати у терміни, визначені графіком роботи та порядком, визначеним наказом начальника експлуатаційного локомотивного депо. Після отримання маршрутного листа ф. ТУ-3ВЦУ та проходження передрейсового інструктажу направляється до медичного пункту для проходження передрейсового (передзмінного) медичного огляду.
При організації експлуатаційної роботи за умов функціонування технології автоматичного формування електронного маршруту машиніста.
Після прибуття до місця явки працівник (машиніст) зобов'язаний за допомогою персонального ПЕК зареєструвати час явки в ЕТСО, що фіксується в ЕММ. Після реєстрації явки локомотивна бригада отримує допуск проходження передрейсового або передзмінного медичного огляду.
10.2. При отриманні позитивного результату передрейсового (передзмінного) медичного огляду та успішному проходженні інструктажу машиніст є до чергового депо, який перевіряє у нього наявність документів, обов'язкових при виконанні своїх посадових обов'язків.
У службовому формулярі ф. ТУ-57 переконується в наявності висновку машиніста-інструктора про допуск до самостійної роботи в одну особу на ділянках, що обслуговуються. За датою останньої контрольно-інструкторської поїздки визначає терміни видачі дозволу право виїзду по дорозі загального користування. Наявність посвідчення з охорони праці та позначок своєчасного проходження перевірки знань, інструктажів з охорони праці та протипожежної безпеки, запобіжних талонів з охорони праці та безпеки руху, технічного формуляра ф. ТУ-58 та обов'язкової позначки про проведення атестації працівнику на знання ПТЕ у ТУ-57, автоматизованих системах ЄКАСУТР та АСУТ.
Після перевірки документів підписує маршрут машиніста, засвідчує підпис штампом та спрямовує працівника до місця приймання локомотива. Також у маршрутному листі ТЧД відображає останні види ремонту і технічного обслуговування локомотива.
10.3. Якщо за результатами перевірки виявлено невідповідність виконання нормативних документів ВАТ "РЖД", то машиніст до роботи не допускається до усунення зауважень, про що черговий по депо негайно повідомляє керівнику структурного підрозділу для подальшого проведення розбору. Відповідальність за допуск машиніста до роботи в одну особу, видачу локомотивів відповідно до вимог ПТЕ та цієї інструкції покладається на чергового депо.
Порядок приймання та здачі локомотива
10.4. Порядок приймання локомотива машиністом при виїзді з депо та при зміні на станційних залізничних коліях, а також його здавання визначається місцевою інструкцією, виходячи з місцевих умов. Локомотив, який пред'являється машиністу для приймання, має бути технічно справним.
При прийманні локомотива машиніст контролює усунення виявлених раніше несправностей вузлів, агрегатів, електричних ланцюгів, ходових частин локомотива тощо, зазначених у журналі технічного стану форми ТУ-152, та позначку про усунення (розпис працівника) представниками депо сервісного обслуговування.
Перевіряє роботу автоматичної локомотивної сигналізації, пристроїв та систем безпеки, локомотивної радіостанції та наявність штампів про їхній справний стан.
10.5. З метою виконання вимог п. 5 додатка N 1 до Правил технічного обслуговування гальмівного обладнання та управління гальмами залізничного рухомого складу, затвердженим Радою із залізничного транспорту держав - учасниць Співдружності (протокол від 6 - 7 травня 2014 р. N 60), порядок технічного обслуговування та експлуатації гальм поїзних локомотивів, що обслуговуються машиністом в одну особу, розробляє власник інфраструктури.
Порядок встановлюється, виходячи з місцевих умов, залежно від типу локомотива та роду поїздів.
Порядок виїзду на станцію
10.6. Після закінчення приймання локомотива машиніст зобов'язаний доповісти черговому по депо готовності слідувати на станцію. Для приготування маршруту при маневрових пересування тракційними шляхами (стрілочні переклади на ручному управлінні), черговим депо залучаються працівники зміни з числа машиністів.
При централізованому управлінні черговий по депо або оператор поста централізації готує маршрут, відкриває маневрові світлофори за маршрутом прямування та дає команду машиністу на пересування до сигналу межі примикання станційних залізничних колій.
Регламент службових переговорів усіма учасниками процесу виконується у відповідність до Додатку N 20 Інструкції з руху поїздів та маневровій роботі на залізничному транспорті Російської Федерації (далі - ІДП).
10.7. Після зупинки локомотива біля межі примикання тракційних колій та залізничних колій станції, машиніст по радіозв'язку повідомляє черговому по залізничній станції (далі - ДСП) номер локомотива своє прізвище, явку на роботу, номер поїзда, під який слід і, що управління локомотивом здійснюється машиністом машиніста.
10.8. Після приготування маршруту та виконання встановленого регламенту службових переговорів машиніст виїжджає на станцію. Всі маневрові пересування на станції виробляються тільки за повністю приготовленого маршруту, інформацію про його приготування ДСП передає машиністу за формою:
"Серія ___, N ___ локомотива, машиніст (прізвище) ___, під поїзд N ___, маневрові світлофори номера ___ Вам відкриті, маршрут приготовлений повністю на N ___ шлях, черговий станцією ___ (прізвище)".
Після доповіді ДСП машиніст повторює інформацію, і після того, як чергова по залізничній станції переконається в правильності сприйняття машиністом плану на маневрове пересування, дає дозвіл на початок руху словами "Вірно, виконуйте".
Машиніст переконується у вирішальному показанні першого попутного маневрового світлофора, правильності приготовленого маршруту та виїжджає на станцію. При виконанні маневрових пересувань машиніст слід з особливою пильністю і візуально контролює положення кожного стрілочного перекладу та наявність сигналу на маневрових світлофорах.
10.9. Порядок виїзду та заходу локомотивів, що обслуговують машиністами в одну особу, виходячи з місцевих умов, регламентується місцевою інструкцією з організації роботи машиніста в одну особу.
10.10. Маневрові пересування локомотивів з 2 кабінами керування, при обслуговуванні їх одним машиністом, при видачі з депо під поїзди та назад здійснюються тільки з передньої по ходу кабіни.
11. Порядок причіплення та відчеплення локомотива до складу
поїзда (від складу)
11.1. При під'їзді до складу поїзда машиніст зобов'язаний зупинити локомотив за 10 - 15 метрів та за сигналом оглядача вагонів або укладача зробити плавне зчеплення. Швидкість під'їзду до складу не повинна перевищувати 3 км/год.
11.2. Після зчеплення локомотива з вивізними, передавальними та господарськими поїздами машиніст короткочасним рухом від складу перевіряє надійність зчеплення. Відповідальність за правильність зчеплення локомотива з вагоном несе оглядач вагонів або працівник, на якого цей обов'язок покладено власником інфраструктури.
11.2.1. У приймально-відправному парку при зчепленні маневрового локомотива зі складом для насуву на гірку, у сортувальному парку після зчеплення маневрового локомотива з першим вагоном машиніст короткочасним рухом від складу перевіряє надійність зчеплення. Візуально переконується відповідно до центрів автозчіпних пристроїв (виключення "забуферення"), різниці висот автозчіпок вимогам ПТЕ. Відповідальність за правильність зчеплення локомотива та першого вагона покладається на машиніста. Про надійне зчеплення локомотива з вагоном машиніст повідомляє керівнику маневрів.
Для виконання цього технологічного процесу станції машиніст повинен привести локомотив у неробочий стан, а саме:
Загальмувати локомотив краном допоміжного гальма шляхом постановки керуючого органу в крайнє положення зі створенням тиску в гальмівних циліндрах 3,8 - 4,0 кгс/см2 і зафіксувати спеціальним стопорним пристроєм від мимовільної відпустки;
На тепловозі заглушити дизель-генераторну установку, на електровозі опустити струмоприймачі;
Привести в дію ручне гальмо локомотива, вимкнути тягові двигуни, акумуляторну батарею, вилучити реверсивну рукоятку.
Після приведення локомотива в неробочий стан машиніст по радіостанції повідомляє керівнику робіт про приведення рухомого складу в неробоче положення і дотримуючись вимог охорони праці, проводить візуальний огляд правильності зчеплення автозчіпних пристроїв.
За відсутності зауважень щодо зчеплення локомотива з першим вагоном та доповіді керівнику робіт машиніст приводить рухомий склад у робочий стан у зворотному хронологічному порядку.
Перебуваючи на залізничних станційних коліях, машиніст зобов'язаний дотримуватися всіх вимог охорони праці, а в нічний час усі дії, що проводяться поза локомотивом, повинні супроводжуватися ручним ліхтарем.
У випадках виявлення різниці по висоті між поздовжніми осями автозчіпок більше за норми, встановлені п. 19 додатка N 5 до ПТЕ, машиніст повідомляє про це керівнику маневрів для прийняття рішень щодо усунення порушень утримання автозчіпних пристроїв в експлуатації. Машиністу забороняється приводити в рух маневровий склад до усунення виявлених зауважень.
11.3. Зчеплення локомотива з пасажирськими, поштово-багажними поїздами та поїздами, закріпленими спеціальними механічними упорами, перевіряють лише за сигнальними відростками замків автозчеплень та відповідно до п. 100 Розділу N 5 Правил технічного обслуговування гальмівного обладнання та управління гальмами залізничного керування , затверджених Радою із залізничного транспорту держав - учасниць Співдружності (протокол від 6 - 7 травня 2014 року N 60).
11.4. Після причіпки локомотива до складу і переходу машиніста в робочу кабіну по команді машиніста оглядач вагонів тричі продуває повним відкриттям кінцевого крана гальмівну магістраль локомотива з боку складу, дотримуючись при цьому вимог техніки безпеки. Машиніст за показанням манометра гальмівної магістралі визначає прохідність повітря на момент повного відкриття кінцевого крана. Після цього оглядач вагонів з'єднує рукави між локомотивом і першим вагоном (до включення джерела живлення ЕПТ за його наявності), відкриває кінцевий кран спочатку біля локомотива, а потім у вагона.
11.5. Відчіплення від складу вантажного та пасажирського поїзда проводиться оглядачем вагонів або укладачем тільки після отримання по радіозв'язку від чергового залізничної станції (чергового по парку) повідомлення про закріплення рухомого складу відповідно до норм, встановлених ТРА станцій.
До відчеплення локомотива від пасажирського поїзда поїздний електромеханік за командою машиніста відключає високовольтні електричні з'єднувачі (опалення) між локомотивом та складом, після чого повідомляє про це машиністу.
12. Порядок випробування гальм та підготовка до відправлення
12.1. Повне випробування гальм у поїздах зі станцій відправлення або формування проводиться порядком, встановленим цими Правилами, а з проміжних залізничних станцій порядок випробування гальм встановлюється власником інфраструктури.
12.2. Отримавши від оглядача вагонів інформацію про наявність у складі пасажирських вагонів, недіючих локомотивів та моторвагонного рухомого складу та їх завантаження (вантажені, порожні), кількість вагонів у пасажирському поїзді, наявність вагонів з вимкненими електропневматичними гальмами або вагонів, обладнаних західноєвропейським. Ознайомившись із даними натурного листа поїзда, машиніст регулює величину зарядного тиску крана машиніста і включає розподільник локомотива на відповідний режим.
12.3. У процесі випробування гальм машиніст зобов'язаний:
Зарядити гальмівну мережу поїзда стисненим повітрям, переконатися в тому, що щільність гальмівної магістралі у встановлених межах, та випробувати гальма відповідно до норм та Правил;
Отримати від оглядача вагонів "Довідку про забезпечення поїзда гальмами та справну їхню дію", перевірити правильність її заповнення, звірити вказаний у ній номер хвостового вагона з натурним листом та переконатися відповідно до гальмівного натискання поїзда;
По натурному аркушу ознайомитися зі складом пасажирського, вивізного, передавального господарського поїзда, наявністю вагонів, зайнятих людьми, вантажами окремих категорій та відкритого рухомого складу, що вимагають особливих умов ведення поїзда.
12.4. При обслуговуванні локомотивів пасажирських поїздів одним машиністом на станціях, де не передбачені оглядачі вагонів, та на перегонах до скороченого випробування гальм залучаються начальник пасажирського поїзда та провідники (головного, хвостового) вагонів за вказівкою машиніста, що передається по переносній радіостанції.
Під час обслуговування вивізних, передавальних та господарських поїздів порядок випробування гальм визначається власником інфраструктури.
12.5. Видача попереджень форми ДУ-61 провадиться працівником залізничної станції порядком, визначеним технічно-розподільним актом станції.
12.6. При отриманні інформації про прямування поїзда по ділянці під керуванням машиніста в одну особу черговий по залізничній станції повідомляє її поїзного диспетчера, який передає реєстрований наказ за своєю ділянкою прямування, а при необхідності поїзного диспетчера сусідньої ділянки про прямування поїзда під керуванням машиніста в одну особу за формою : "На ділянці ___ поїзд N ___, локомотив серії ___ N ___, слідує під керуванням машиніста (прізвище) ___, без помічника машиніста".
12.7. До відправлення пасажирського поїзда машиніст зобов'язаний перевірити радіозв'язок з начальником поїзда за формою: "Начальник поїзда N ___ Я, машиніст (прізвище) ___ поїзда N ___, локомотив серії ___ N ___, слідую за ділянкою ___ без помічника машиніста "в одну особу".
Начальник поїзда підтверджує отриману інформацію та називає своє прізвище. Машиніст записує прізвище журнал форми ТУ-152 і маршрут машиніста (розділ N 6). Начальник поїзда також фіксує дані машиніста та ділянку прямування до журналу форми ВУ-8а.
За відсутності зв'язку з начальником поїзда машиніст повідомляє про це чергового залізничної станції. Відправлення поїзда зі станції обороту чи зміни локомотивних бригад за відсутності радіозв'язку з начальником поїзда забороняється.
13. Порядок підключення та вимкнення опалення
у пасажирських поїздах
13.1. З'єднання та роз'єднання високовольтних кабелів ланцюгів електричного опалення пасажирського поїзда провадиться поїзним електромеханіком.
13.2. Для забезпечення своєчасного виконання технологічних процесів з роз'єднання та з'єднання високовольтної магістралі між головним вагоном та локомотивом поїздний електромеханік до моменту прибуття поїзда на станцію зміни локомотива, локомотивних бригад, причіпки або відчіпки рухомого складу повинен перебувати у головному вагоні. З'єднання високовольтних кабелів проводиться тільки після виконання випробування гальм та отримання машиністом "Довідки про забезпечення поїзда гальмами та справну їхню дію".
13.3. Дозвіл на з'єднання та роз'єднання високовольтних кабелів дається машиністом локомотива після відключення швидкодіючих або головних вимикачів, опускання струмоприймачів та вилучення ключа керування КУ з пульта керування. Також машиністом провадиться запис у журналі технічного стану локомотива ф. ТУ-152, що напруга на локомотиві відключена, ставить число, час, свою й електромеханіка П.І.Б., і обидва розписуються під зробленим записом.
13.4. З'єднані високовольтні кабелі та штепсельні роз'єми повинні бути щільно вставлені в розетки, а їх кришки та кришки холостих приймачів повинні бути замкнені ключем опалення.
Після з'єднання кабелю між першим вагоном та локомотивом поїздний електромеханік передає ключ увімкнення опалення машиністу. З моменту передачі ключа високовольтна лінія пасажирського поїзда вважається під високою напругою.
14. Порядок дій машиніста перед поїздом
(локомотива) протягом при відправленні
14.1. Після виконання технологічних процесів з підготовки поїзда до відправлення, до яких входять: виїзд з контрольного посту, випробування гальм, отримання довідки про забезпечення поїзда гальмами та справну їхню дію, її перевірки, машиніст повідомляє ДСП про готовність до відправлення.
Доповідь проводиться за такою формою: "Дежурний по станції ___, я, машиніст (прізвище) ____ поїзда N ___, локомотив серії ___ N ___, на N ___ шляху до відправлення готовий, поїзд слідує за ділянкою під керуванням одного машиніста".
Після відкриття вихідного (маршрутного) світлофора ДСП станції дає усний дозвіл на оправлення зі станції за формою "___ серія локомотива, N ___, машиніст ___ прізвище на N ___ шляху, станції ___, дозволяю Вам відправитися з N ___ шляху вихідний (маршрутний) світлофор відкритий , називає літер і показ світлофора ___, машиніст повторює інформацію.Тільки після повного переконання правильно сприйнятої машиністом інформації ДСП відповідає "Вірно, виконуйте".
14.2. Перед приведенням поїзда або одиночного локомотива в рух із залізничної станції при вирішенні показання вихідного (маршрутного) світлофора машиніст повинен переконатися, що пристрої та системи безпеки, радіостанція включені. Поїздні документи, довідка про забезпечення поїзда гальмами та справну їхню дію (перевірити відповідність хвостового вагона з натурним листом) та попередження ф. ДУ-61 у наявності.
14.3. Перед відправленням поїзда машиніст дзеркалами заднього виду переконується у відсутності:
Перешкод з лівого та правого боку поїзда;
Сигналів зупинки, що подаються працівниками станції, які проводять поїзд, а з пасажирським поїздом - провідниками вагонів.
Переконується у вирішальному показанні вихідного (маршрутного) світлофора та його приналежності шляху відправлення, подає оповіщальний звуковий сигнал (один довгий) і наводить поїзд (локомотив) у рух.
14.4. При прямуванні по некодованих ділянках колії залізничної станції машиніст веде поїзд, з особливою пильністю спостерігаючи за положенням кожного стрілочного переведення, одночасно по дзеркалах заднього виду стежить за станом рухомого складу.
15. Обов'язки машиніста при веденні поїзда та виконанні
маневрової роботи
15.1. При управлінні локомотивом у дорозі та виконанні маневрової роботи на станційних залізничних коліях машиніст зобов'язаний стежити за вільністю залізничної колії, положенням стрілочних переказів, сигналами, сигнальними покажчиками та знаками та виконувати їх вимоги. На електрифікованих ділянках контролювати стан контактної мережі. Забезпечити безперебійну роботу вузлів та агрегатів відповідно до технічних умов експлуатації локомотива.
В дорозі огляд поїзда машиніст робить за допомогою дзеркал і (або) відеокамер заднього виду. Огляд машинного відділення машиністом проводиться лише під час стоянок порядком, встановленим місцевою інструкцією, виходячи з місцевих умов.
Щоб запобігти проникненню сторонніх осіб на поїзні локомотиви, при обслуговуванні їх машиністами в одну особу, кузовні двері рухомого складу повинні бути зачинені на клямки.
15.2. При прямуванні подвійною тягою, коли один локомотив обслуговується одним машиністом, на думку ставиться локомотив, у якому локомотивна бригада перебуває у складі.
15.3. При вимушеній зупинці поїзда на перегоні машиніст негайно по поїзному радіозв'язку оголошує про причину затримки машиністам локомотивів, що прямують по перегону, і черговим залізничним станціям, що обмежують перегін, а при веденні пасажирського поїзда - додатково начальнику поїзда.
15.4. У разі вимушеної зупинки поїзда на перегоні, якщо вона не пов'язана із зупинкою біля заборонного сигналу, огорожу поїзда провадять у випадках і порядку, визначеному цими нормами та правилами ПТЕ.
У пасажирських та приміських поїздах до виконання даного технологічного процесу залучаються працівники поїзної бригади у складі провідників.
На ділянках, де звертаються пасажирські поїзди зі швидкостями понад 120 км/год, відстані, на які укладаються петарди, встановлюються власником інфраструктури.
15.5. Огородження вивізних, передавальних та господарських поїздів провадиться порядком, встановленим власником інфраструктури. Також з цією метою можуть залучатися працівники локомотивних бригад зустрічних і попутних поїздів, і навіть ССПС.
15.6. Якщо затребуваний допоміжний локомотив або інші засоби надання допомоги для якнайшвидшого поновлення руху, машиністу забороняється приводити поїзд (локомотив) у рух, доки не прибуде затребувана допомога або не буде видано відповідного дозволу поїзного диспетчера, переданого особисто або через чергового по залізничній станції.
Дії машиністів поїзда, що зупинився, і допоміжного локомотива повинні відповідати вимогам розпорядження ВАТ "РЖД" від 27 лютого 2015 р. N 554р "Про введення порядку дій працівників ВАТ "РЖД" при вимушеній зупинці поїзда на перегоні з подальшим наданням йому допомоги".
15.7. У разі виходу з ладу основних або додаткових пристроїв та систем безпеки машиніст подальше прямування здійснює за наказом, що реєструється, диспетчера поїзного (далі - ДНЦ), який дає право прямувати до першої залізничної станції. Подальше прямування здійснюється лише з допоміжним локомотивом. Порядок прямування до найближчої станції провадиться порядком, встановленим нормативними документами ВАТ "РЖД".
15.8. При виході з ладу локомотивної радіостанції УКХ діапазону зв'язок з начальником поїзда здійснюється за допомогою радіостанції, що носиться. При відмові радіостанції КВ діапазону машиніст по УКХ радіозв'язку повідомляє про несправність черговому найближчої станції, і подальше прямування поїзда до пункту зміни локомотивних бригад здійснюється за наказом поїздного диспетчера, що реєструється.
У разі виходу з ладу радіозв'язку КВ та УКХ діапазонів машиніст слід до найближчої станції зі зупинкою і про несправність через чергового по станції повідомляє поїзному диспетчеру, після чого встановленим порядком замовляє допоміжний локомотив.
15.9. Залишати кабіну керування машиністу дозволяється лише після повної зупинки поїзда (локомотива) та закріплення його від мимовільного догляду. Перед виходом з кабіни керування машиніст зобов'язаний загальмувати склад краном машиніста зниженням тиску в гальмівній магістралі від 1,5 до 1,7 кгс/см2, з наступною постановкою керуючого органу крана машиніста в третє положення (перекриш без живлення), привести в дію допоміжне гальмо локомотива до досягнення тиску в гальмівних циліндрах від 3,8 до 4,0 кгс/см2, зафіксувати фіксатором керуючий орган крана в шостому положенні, привести в дію ручне гальмо, вилучити реверсивну рукоятку.
16. Вимоги до поїзної бригади
пасажирського поїзда
16.1. Поїздна бригада пасажирського поїзда, що обслуговується машиністом, який працює без помічника машиніста, має пройти технічне навчання зі здаванням заліків на наступні теми:
Відчеплення та причеплення локомотива до складу поїзда;
Вимушеної зупинки поїзда на перегоні;
Огородження поїзда при вимушеній зупинці в дорозі;
Усунення несправностей автогальмівного обладнання вагонів та параметри колісних пар по колу катання;
Порядку проведення випробування автогальм у дорозі;
В аварійних та нестандартних ситуаціях;
Інструкцій з охорони праці та виконання посадових обов'язків для провідників пасажирського поїзда, що обслуговуються машиністом в одну особу;
Ця інструкція.
16.2. Поїздна бригада (начальник поїзда, провідник хвостового вагона, поїздний електромеханік) має бути забезпечена переносними радіостанціями для зв'язку з машиністом локомотива.
Після причіплення локомотива до складу проводиться перевірка роботи локомотивного та переносного радіозв'язку машиніста з начальником пасажирського поїзда.
Начальник поїзда, поїздний електромеханік зобов'язані пройти навчання порядку користування поїзним радіозв'язком локомотива.
16.3. Керівництво діями поїздної бригади пасажирського поїзда покладається на начальника поїзда, а за його відсутності (відпочинок тощо) на поїздного електромеханіка.
17. Порядок взаємодії машиніста з усіма учасниками
перевізного процесу при виникненні аварійних
та нестандартних ситуацій
17.1. У всіх випадках мимовільного спрацьовування автогальм або зрив крана екстреного гальмування (стоп-крана) у складі пасажирського гальма машиніст зобов'язаний застосувати екстрене гальмування шляхом постановки органу крана машиніста, що управляє, в VI положення.
Після зупинки поїзда машиніст поїзним радіозв'язком повідомляє черговим по станціях, що обмежують перегін (при диспетчерській централізації поїзного диспетчера), машиністам зустрічних та слідом поїздів, начальнику пасажирського поїзда про причину вимушеної зупинки.
17.2. Начальник пасажирського поїзда забезпечує перевірку стану кранів екстреної зупинки (стоп-кранів) на всіх вагонах (наявність пломбування, відсутність витоків повітря). При невиявленні кранів екстреної зупинки, наведених у дію, поїзна бригада проводить перевірку стану гальмівного обладнання вагонів та з'єднання гальмівних рукавів між ними. Результати огляду начальник поїзда повідомляє машиністу локомотива.
17.3. У разі потреби (сход, несправність рухомого складу, що вимагає виклик відновлювального, пожежного поїздів) виконання операцій із закріплення та огорожі рухомого складу покладається на поїздну бригаду пасажирського поїзда. Огорожа проводиться відповідно до вимог п. п. 45, 46, 47, 48, 49 Додатка N 7 ПТЕ "Інструкції із сигналізації на залізничному транспорті Російської Федерації" (далі - ІСІ), затвердженої наказом Мінтрансу Росії від 4 червня 2012 р. N 162.
У разі сходу рухомого складу з порушенням габариту (без порушення габариту) огородження поїзда проводиться провідниками головного та хвостового вагонів за вказівкою начальника пасажирського поїзда. На багатоколійній ділянці зустрічною колією петарди укладаються на відстані 1000 метрів від головного локомотива і хвостового вагона поїзда, а на одноколійній ділянці - на відстані 800 метрів.
Після укладання петард провідники вагонів відходять на відстань 20 метрів від першої петарди у бік поїзда та діють як сигналісти при огорожі небезпечного місця на залізничній колії.
При очікуванні допоміжного локомотива, відновлювального та пожежного поїздів огорожу пасажирського поїзда проводиться:
провідником хвостового вагона (якщо допомога надається з хвоста) укладанням петард з відривом 800 метрів від хвостового вагона;
провідником головного вагона (якщо допомога надається з голови) укладанням петард на відстані 800 метрів від головного локомотива.
Після укладання петард провідник відходить на відстань 20 метрів від першої петарди у бік свого поїзда та показує ручний червоний сигнал у бік очікуваного поїзда (локомотива).
17.4. При вимушеній зупинці господарського поїзда через порушення цілісності гальмівної магістралі огляд рухомого складу провадить керівник робіт або особа, яка його супроводжує. За результатами огляду працівник, який проводив його, повідомляє машиністу про стан рухомого складу, і спільно приймають рішення про подальше слідування.
17.5. При вимушеній зупинці вивізних та передавальних поїздів через порушення цілісності гальмівної магістралі порядок огляду рухомого складу та його огорожу визначає власник інфраструктури.
17.6. Якщо зупинка пасажирського поїзда викликана спрацьовуванням пристроїв КТСМ, УКСПС, ДИСК, начальник поїзда разом із провідниками організовує огляд підвагінного обладнання на предмет: нагрівання буксових вузлів; відходу колодок від поверхні катання колісних пар та їх стан виявлення дефектів; волочіння сторонніх предметів деталей вагона. За результатами огляду начальник поїзда повідомляє машиністу локомотива і визначає порядок подальшого слідування.
Машиніст після закріплення локомотива порядком, встановленим цією інструкцією, відповідно до п. 15.9, проводить огляд екіпажної частини локомотива. Результати огляду повідомляє начальник пасажирського поїзда.
17.7. При вимушеній зупинці на перегоні вивізного, передавального, господарського поїздів у випадках несправності локомотива, що обслуговує одним машиністом, і якщо подальше прямування неможливе без особистого втручання для усунення несправності, машиніст зупиняє поїзд службовим гальмуванням по можливості на сприятливому профілі шляху для утримання його.
Після зупинки повідомляє її причину черговим по станціях, що обмежують перегін (при диспетчерській централізації поїзному диспетчеру), і машиністам слідом поїздів.
У разі неможливості утримання поїзда за умовами профілю колії машиніст повинен переключити повітророзподільники вагонів у голові рухомого складу на гірський режим.
При залишанні кабіни керування локомотивом машиніст зобов'язаний:
Загальмувати кран допоміжного гальма шляхом постановки керуючого органу в крайнє положення зі створенням тиску в гальмівних циліндрах 3,8 - 4,0 кгс/см2, після чого зафіксувати його спеціальним пристроєм від мимовільної відпустки;
Виконати повне службове гальмування шляхом розрядки гальмівної магістралі краном машиніста зі зниженням тиску на 1,5 - 1,7 кгс/см2, після чого перевести керуючий орган крана в III положення (перекриш без живлення) та залишити у такому положенні до закінчення проведення робіт;
Вилучити реверсивну рукоятку на тепловозі, на електрорухомому складі ключ КУ.
17.8. У разі виникнення відмов технічних засобів, що не дозволяють збереження повітря в гальмівній мережі поїзда (зупинка дизеля, пропадання напруги в контактній мережі тощо), і подальший рух не може бути відновлено, машиніст вивізного, передавального та господарського поїзда негайно порядком, встановленим розпорядженням ВАТ "РЗ" від 27 лютого 2015 р. N 554р, зобов'язаний замовити допоміжний локомотив.
17.9. Машиніст господарського поїзда про вимушену зупинку на перегоні доповідає керівнику робіт або особі, що супроводжує рухомий склад, і дає команду про вжиття заходів до закріплення та огорожі поїзда порядком, встановленим нормами та правилами. За відсутності вищевказаних працівників для закріплення поїзда машиніст залишає кабіну керування лише за умови виконання п. 15.9 цієї інструкції.
17.10. При вимушеній зупинці вивізного та передавального поїзда на перегоні закріплення та огородження рухомого складу здійснює головний кондуктор (упорядник поїздів), що супроводжує поїзд, за його відсутності машиніст залишає кабіну керування для закріплення складу відповідно до вимог п. 15.9 цієї інструкції.
18. Порядок взаємодії працівників у випадках
невиробничого травматизму
18.1. У разі виникнення транспортної події, що спричинила заподіяння шкоди життю або здоров'ю громадян, не пов'язаних з виробничою діяльністю на залізничному транспорті, машиніст негайно повідомляє про причину застосування екстреного гальмування начальника пасажирського поїзда, який організовує огляд ходових частин рухомого складу.
Про вимушену зупинку поїзда екстреним гальмуванням машиніст поїзним радіозв'язком повідомляє черговому по найближчій станції (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації), машиністам зустрічних і поїздам, що йдуть.
18.2. Після зупинки начальник поїзда, а за його відсутності поїзний електромеханік організують огляд потерпілого та за необхідності надання йому першої медичної допомоги. Одночасно проводиться огляд стану підвагонного обладнання кожного вагона щодо відсутності дефектів по колу катання колісних пар, відпустки гальм у вагонів по всьому складу. Про технічну готовність вагонів начальник поїзда повідомляє машиністу локомотива до початку його приведення в рух.
Результати огляду потерпілого та подальші дії визначає начальник поїзда, керуючись розпорядженням ВАТ "РЗ" від 29 травня 2015 р. N 290 "Регламент дій працівників структурних підрозділів ВАТ "РЗ" при отриманні інформації про травмування громадян, не пов'язаних з виробництвом, рухомим складом".
18.3. Машиніст після отримання доповіді начальника поїзда виробляє розрядку гальмівної магістралі на 1,5 - 1,7 кгс/см2, керуючий орган крана машиніста ставить III положення, вилучає реверсивну рукоятку і починає огляд екіпажної частини локомотива. Результати огляду повідомляє начальник поїзда.
18.4. Розслідування даної транспортної події, пов'язаної з невиробничим травматизмом, проводиться відповідно до "Положення про порядок службового розслідування та обліку транспортних пригод, що спричинили заподіяння шкоди життю або здоров'ю громадян, не пов'язаних з виробництвом на залізничному транспорті", затвердженим наказом Мінтрансу України від 8 липня 2000 року. м. N 97.
19. Дії у разі несанкціонованого виїзду
автотранспорту на переїзд, що охороняється (неохоронений)
19.1. У випадках несанкціонованого виїзду автотранспортного засобу в зону переїзду, що охороняється (неохороняється) створюється загроза наїзду, машиніст негайно застосовує екстрене гальмування.
19.2. Якщо наїзд запобігти не вдалося, машиніст після зупинки встановленим порядком доповідає черговому по найближчій станції (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації), машиністам зустрічних та слідом поїздів про причину застосування екстреного гальмування.
При виконанні регламенту службових переговорів в обов'язковому порядку вказує про стан габариту по сусідньому шляху та колії на багатоколійних ділянках обігу поїздів. Аналогічні дії машиніст виконує у разі запобігання наїзду на сторонні предмети. Подальші дії щодо виведення поїзда з перегону визначає поїзний диспетчер.
19.3. При неможливості подальшого проходження машиніст встановленим порядком зажадає допоміжний локомотив і вживає заходів для закріплення рухомого складу.
19.4. Інформацію про допущену транспортну пригоду машиніст фіксує на звороті бланка ДУ-61, в якому вказує:
Дату, час, місце виявлення порушення (станція, перегін, шлях, кілометр, пікет);
П.І.Б. машиніста, номер локомотива та поїзда;
П.І.Б. чергового по станції (поїздного диспетчера, при диспетчерській централізації), начальника пасажирського поїзда, кому було передано інформацію про виникнення транспортної події або невиробничого травматизму;
Характер події.
19.5. З нагоди застосування екстреного гальмування та результатів огляду вагонів (локомотива) складається акт за підписом начальника поїзда, машиніста локомотива та поїздного електромеханіка. Після прибуття в основне депо приписки локомотивної бригади машиніст подає письмовий рапорт на ім'я керівника структурного підрозділу із зазначенням обставини та причини того, що сталося.
Також відповідно до пункту 1.1 "Положення про організацію роботи з книгою зауважень машиністів форми ТУ-137", затвердженого розпорядженням ВАТ "РЗ" від 4 березня 2015 р. N 550р, здійснює запис у даному журналі.
20. Порядок взаємодії працівників у разі несправності
контактної мережі, дахового обладнання локомотива
20.1. У разі тривалої стоянки на перегоні або станції через відсутність напруги в контактній мережі (несправності контактної мережі або дахового обладнання локомотива) машиніст пасажирського поїзда зобов'язаний:
Повідомити по радіозв'язку черговим станціям, що обмежують перегін (при диспетчерській централізації поїзному диспетчеру) причину зупинки;
Дати вказівку начальнику пасажирського поїзда про приведення в дію ручних гальм вагонів, а за необхідності укласти й гальмівні черевики;
Здійснити огорожу поїзда у відповідність до Додатку N 7 ПТЕ;
Про видимі несправності доповісти черговою залізничною станцією, що обмежує перегін.
20.2. При пошкодженнях контактної мережі, струмоприймачів, дахового електрообладнання, за яких рух ЕПС неможливий, за відсутності габариту верхньої будови колії або габариту рухомого складу негайно викликати працівників контактної мережі.
Дії працівників повинні відповідати вимогам Інструкції про порядок використання струмоприймачів електрорухомого складу за різних умов експлуатації, затвердженої МПС РФ від 3 липня 2001 N ЦТ-ЦЭ-844.
21. Порядок взаємодії працівників при саморозчепленні
автозчіпних пристроїв
21.1. При веденні пасажирського поїзда та мимовільному спрацьовуванні автогальм машиніст, керуючись п. 180 Розділу IX Правил, застосовує екстрене гальмування.
Після зупинки поїзда машиніст інформує поїзним радіозв'язком чергових залізничних станцій, що обмежують перегін (при диспетчерській централізації, поїздного диспетчера), машиністів зустрічних та попутних поїздів про причину вимушеної зупинки. Дає вказівку начальнику пасажирського поїзда про закріплення хвостової частини складу, що залишилася, і з'ясування причин саморозчепу.
21.2. Після перевірки начальником поїзда (поїздним електромеханіком) стан автозчіпних пристроїв і гальмівних рукавів вагонів, що роз'єдналися, і за відсутності несправностей машиністу дається команда на з'єднання з групою вагонів, що відчепилася.
З'єднання провадиться відповідно до Додатка N 8 Інструкції з руху поїздів та виконання маневрової роботи на залізничному транспорті Російської Федерації, затвердженої наказом Мінтрансу Росії від 4 червня 2012 р. N 162.
21.3. У разі виявлення несправностей автозчіпного пристрою машиніст повідомляє про це поїзному диспетчеру для прийняття рішень щодо виведення поїзда з перегону.
21.4. У разі виникнення саморозчеплення автозчіпних пристроїв, під час проходження з вивізними, передавальними та господарськими поїздами, порядок дій машиніста визначається власником інфраструктури.
22. Порядок взаємодії працівників у разі виникнення
пожежі на локомотиві
22.1. При веденні пасажирського поїзда та виявленні вогнища загоряння на локомотиві машиніст зобов'язаний зупинити поїзд наскільки можна в місці, доступному для під'їзду пожежної машини. В установленому порядку доповісти про зупинку ДСП, що обмежує перегін, машиністам зустрічних та попутних поїздів про причину зупинки. Викликати начальника пасажирського поїзда та доповісти про виникнення пожежі, подаючи сигнал пожежної тривоги.
22.2. Якщо пожежа не може бути ліквідована самотужки та наявними засобами, зробити відчіпку локомотива від складу пасажирського поїзда встановленим порядком, попередньо давши команду начальнику поїзда про приведення в дію ручних гальм вагонів та укладання гальмівних черевиків. Через чергового по залізничній станції (поїздного диспетчера, при диспетчерській централізації) вимагатиме пожежний поїзд.
Від'їхати на безпечну відстань не менше 50 метрів (при електротязі) від поїзда та після його закріплення від мимовільного догляду приступити до ліквідації спалаху із застосуванням усіх засобів пожежогасіння, що знаходяться на локомотиві.
Якщо склад пасажирського поїзда слідує на тепловозній тязі та створюється загроза розливу та загоряння дизельного палива, локомотив від складу поїзда має бути відведений на відстань не менше 100 метрів, а за необхідності і на більшу.
22.3. Гасіння пожежі до прибуття пожежної команди здійснюється із залученням працівників поїздної бригади пасажирського поїзда, а також працівників локомотивних бригад зустрічних поїздів, з дотриманням усіх запобіжних заходів.
22.4. У випадках, якщо відчіплення локомотива від складу не потрібне, машиніст зупиняє поїзд службовим гальмуванням, для збереження стисненого повітря переводить орган крана машиніста в III положення (перекрів без живлення). Загальмовує локомотив краном допоміжного гальма зі створенням тиску в гальмівних циліндрах 3,8 - 4,0 кгс/см2 і фіксує спеціальним запірним пристроєм. Після цього приступає до ліквідації спалаху всіма наявними засобами.
22.5. Порядок дій машиністів, що обслуговують локомотиви в одну особу, під час проходження з вивізними, передавальними та господарськими поїздами та у підштовхуванні, відповідно визначає власник інфраструктури.
У всіх випадках машиніст керується вимогами інструкції "Щодо забезпечення пожежної безпеки на локомотивах" від 27 квітня 1993 р. N ЦТ-ЦУО/175.
23. Порядок взаємодії працівників у разі виникнення
пожежі у рухомому складі поїзда
23.1. Начальник пасажирського поїзда вживає всіх заходів для зупинки поїзда, повідомляє машиністу локомотива про спалах у вагоні із зазначенням його номера за рахунком з голови рухомого складу.
Машиніст, отримавши інформацію від начальника поїзда, подає сигнал пожежної тривоги та вживає заходів щодо зупинки поїзда по можливості на майданчику та у зручному місці для під'їзду пожежних машин, евакуації пасажирів. Про вимушену зупинку поїзда на перегоні повідомляє про загоряння чергового по залізничній станції (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації), машиністам зустрічних і слідом поїздів із вимогою пожежного поїзда. На електрифікованих ділянках колії доповісти поїзному диспетчеру про зняття напруги в контактній мережі.
23.2. Начальник пасажирського поїзда після зупинки вживає заходів для евакуації пасажирів, закріплення складу всіма наявними засобами та разом із поїзною бригадою організує гасіння пожежі. Якщо не вдається загасити вогнище загоряння, машиніст за вказівкою начальника поїзда за участю електромеханіка, який зобов'язаний відключити напругу опалення складу (за його наявності), приступають до відчеплення вагона, що горить, і відведення його на безпечну відстань.
23.3. Відчіплення палаючого вагона здійснюється за командою начальника поїзда (електромеханіка) за допомогою радіозв'язку УКХ діапазону, що носиться, тільки після закріплення хвостової частини складу від мимовільного догляду необхідною кількістю гальмівних черевиків і ручних гальм вагонів. Машиніст немає права наводити локомотив у рух за відсутності інформації від начальника поїзда (електромеханіка) про закріплення решти вагонів.
23.4. Від'їхавши з палаючим вагоном на безпечну відстань не менше 100 метрів, після його закріплення з обох боків, зробити відчіпку і пройти далі з частиною вагонів, що залишилася, на відстань не менше 100 метрів.
23.5. Порядок дій працівників під час займання вагона у вивізних, передавальних та господарських поїздах під час обслуговування їх машиністом в одну особу визначається власником інфраструктури.
24. Порядок дій працівників за відсутності відповіді
машиніста під час виклику його за допомогою радіозв'язку
24.1. При виникненні нестандартних ситуацій у вагонах пасажирського поїзда, що вимагають виклику машиніста особами, його супроводжуючими та неодержання від останньої відповіді на необхідний виклик, начальник поїзда здійснює екстрене гальмування шляхом зриву стоп-крана. Після зупинки, не перекриваючи його, прямує до локомотива для з'ясування причини відсутності відповіді. Цей захід застосовується начальником поїзда у випадках, коли машиніст двічі не відповів на його виклик.
24.2. При підході рухомого складу до залізничної станції при виклику машиніста більше 2 разів і не отримавши відповіді від абонента, що викликається, ДСП проводить перекриття вхідного світлофора з дозволяючого на забороняє показання. Здійснюючи подальші спроби викликати машиніста, одночасно про те, що сталося, повідомляє поїзному диспетчеру.
Після зупинки поїзда особисто або через одного із працівників залізничної станції з'ясовує причину відсутності відповіді машиніста на виклик чергової залізничної станції.
24.3. При керуванні поїздами на ділянках обслуговування з диспетчерською централізацією та у разі відсутності відповіді від абонента (машиніста) на виклик поїзного диспетчера останній здійснює перекриття вхідного (вихідного) світлофора з дозволяючого показання на забороняюче та вживає всіх заходів для з'ясування причини відсутності відповіді, а при необхідності до найшвидшому закріпленню рухомого складу. Для цього можуть залучатися всі працівники залізничного транспорту, пов'язані із забезпеченням безпеки руху поїздів.
25. Порядок взаємодії працівників у разі неможливості
ведення поїзда машиністом за станом здоров'я
25.1. У випадках погіршення самопочуття в дорозі (по можливості довести поїзд до першої залізничної станції) і без можливості керувати рухомим складом, машиніст зобов'язаний вжити всіх заходів до зупинки поїзда з подальшою доповіддю черговою по залізничних станціях, що обмежує перегін (при диспетчерській централізації, поїзному диспетчеру ), а під час ведення пасажирського поїзда начальнику поїзда.
Зупинку наскільки можна зробити у місцях з профілем шляху, що дозволяє зробити утримання поїзда від мимовільного руху, краном допоміжного гальма.
25.2. Після зупинки машиніст переводить керуючий орган крана допоміжного гальма в крайнє положення 6 до створення тиску в гальмівних циліндрах 3,8 - 4,0 кгс/см2, керуючий орган крана фіксує спеціальним пристроєм. Виробляє повне службове гальмування з розрядкою гальмівної магістралі на 1,5 - 1,7 кгс/см2 з наступною постановкою керуючого органу крана машиніста в III положення (перекриш без живлення), вилучає реверсивну рукоятку, ключ КУ і чекає на прибуття медичних працівників.
25.3. У разі вимушеної зупинки пасажирського поїзда на перегоні за станом здоров'я машиніста начальник поїзда після отримання інформації організує роботу щодо його закріплення та огорожі порядком, встановленим Правилами технічної експлуатації залізниць Російської Федерації (далі – ПТЕ). До прибуття медичних працівників розпочинає першу медичну допомогу машиністу.
25.4. При отриманні інформації про незадовільний стан машиніста працівники локомотивних бригад зустрічних і слідом поїздів також зобов'язані сприяти в наданні допомоги та забезпеченні безпеки руху.
Порядок виведення рухомого складу з перегону визначає поїзний диспетчер.
26. Порядок взаємодії працівників при отриманні
машиністом інформації про спрацювання засобів контролю
стану рухомого складу КТСМ
26.1. При отриманні інформації від мовного інформатора КТСМ, ДИСК або чергового залізничної станції про нагрівання буксових вузлів рухомого складу машиніст виконує службове гальмування та плавно зупиняє поїзд. Інформацію про вимушену зупинку із зазначенням причини встановленим порядком передає черговим по залізничним станціям, що обмежують перегін (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації), машиністам зустрічних і слідом поїздів.
26.2. При веденні пасажирського поїзда машиністом в одну особу повідомлення про рівень нагрівання, номери рухомої одиниці та колісної пари передається начальнику поїзда, який спільно з поїздним електромеханіком проводять огляд зазначеного вагона, а також іншого підвагонного обладнання.
У разі виявлення нагріву буксового вузла начальник поїзда доповідає машиністу про несправність, що передає її черговою по залізничній станції, рішення про подальше прямування та виведення поїзда з перегону приймає начальник поїзда.
Якщо нагрівання колісної пари викликане не відпуском гальм через несправність гальмівного обладнання вагона, проводиться його відключення з наступним випуском повітря із запасного резервуара. Про виключення вагона начальник поїзда (поїздний електромеханік) повідомляє машиністу, який повинен перерахувати гальмівне натискання для визначення швидкості подальшого прямування.
26.3. При огляді зазначеної рухомої одиниці та відсутності ознак нагріву проводиться огляд по два суміжні вагони з кожної сторони складу. Результати огляду повідомляються машиністу, який передає її черговою по залізничній станції.
26.4. Що стосується спрацьовування механізмів контролю інших поїздах, обслуговуючих машиністами однією особу, порядок дій визначається власником інфраструктури.
26.5. Якщо приладами контролю виявлено нагрівання буксового вузла на локомотиві, машиніст після зупинки поїзда встановленим порядком повідомляє інформацію всім працівників, а при веденні пасажирського поїзда начальнику поїзда. Залишаючи кабіну керування локомотивом для огляду екіпажної частини, машиніст діє відповідно до п. 15.9 цієї інструкції.
Результати огляду машиніст повідомляє черговою по залізничній станції, а при веденні пасажирського поїзда начальнику поїзда. Рішення про подальше слідування приймає машиніст локомотива.
27. Порядок взаємодії працівників при отриманні
інформації про спрацювання УКРПС
27.1. При отриманні інформації від мовного інформатора постів безпеки про збиту планку нижнього габариту машиніст зобов'язаний зупинити поїзд службовим гальмуванням та встановленим порядком повідомити причину вимушеної зупинки чергової по залізничній станції (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації), а під час поїзду з пасажирським поїздом.
27.2. Начальник пасажирського поїзда, отримавши інформацію про збиту планку нижнього габариту, силами поїздної бригади організує огляд складу поїзда з обох сторін на наявність деталей, сторонніх предметів або сходу рухомого складу, що волочаться. Результати огляду повідомляє машиністу локомотива.
27.3. Для виключення несанкціонованого руху рухомого складу при залишенні кабіни керування для огляду екіпажної частини машиніст виконує вимоги пункту 15.9 цієї Інструкції. Результати огляду повідомляє начальник пасажирського поїзда.
27.4. Якщо за результатами огляду рухомого складу несправності, що спричинили затримку поїзда, не виявлено, то за готовністю поїзної бригади та зарядки гальмівної магістралі порядком, встановленим Правилами технічного обслуговування та керування гальмами, машиніст приводить поїзд у рух і прямує до першої станції зі швидкістю не більше 20 км. /годину.
Після прибуття на станцію рухомий склад повторно оглядається працівниками вагонного господарства, а за їх відсутності начальником пасажирського поїзда. За відсутності несправностей подальший рух поїзда здійснюється із встановленою швидкістю.
27.5. При виявленні несправності начальник поїзда та поїздний електромеханік усувають її, про що доповідають машиністу, який про вжиті заходи начальником поїзда із зазначенням його прізвища доповідає черговою залізничною станцією (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації) та повідомляє про можливість подальшого прямування.
27.6. При виявленні волочіння деталей підвагонного обладнання, що не піддається усунення силами поїздної бригади, або сходу рухомого складу начальник пасажирського поїзда повідомляє про це машиніст із зазначенням можливої причини. Отриману інформацію машиніст передає черговій станції та поїзному диспетчеру, останній визначає порядок виведення поїзда з перегону.
27.7. У разі спрацьовування пристроїв контролю сходу рухомого складу, під час проходження вивізних передавальних та господарських поїздів, що обслуговують машиністом в одну особу, порядок дій визначає власник інфраструктури.
28. Порядок взаємодії працівників при отриманні
інформації про іскріння у складі поїзда
28.1. При веденні поїзда та отриманні інформації про іскріння у рухомому складі (якщо це не викликане гальмуванням через кран машиніста), машиніст шляхом застосування службового гальмування здійснює його зупинку.
Встановленим порядком повідомляє причину зупинки черговим по залізничним станціям, що обмежують перегін, поїзному диспетчеру при диспетчерській централізації, зустрічним і слідом поїздам, а при веденні пасажирського поїзда начальнику пасажирського поїзда.
28.2. Порядок дій машиніста при отриманні інформації про іскріння у складі поїзда, що обслуговує в одну особу вивізні, передавальні та господарські поїзди, визначає власник інфраструктури.
28.3. Начальник пасажирського поїзда після отримання інформації про іскріння у складі поїзда після його зупинки організує огляд підвагонного обладнання, звертаючи особливу увагу на стан гальмівної важеля передачі, відпуск гальм по відходу колодок від кола катання колісних пар і виходу штока гальмівного циліндра. За наявності вагонів з дисковими гальмами відпустка гальм перевіряється за показаннями бортових манометрів. Про технічну готовність вагонів начальник поїзда повідомляє машиністу локомотива до початку його приведення в рух.
28.4. При виявленні несправності гальмівного устаткування начальник поїзда (електромеханік) відключає гальмівні прилади, випускає повітря із запасного резервуара і дає команду машиністу на протягування складу, визначення наявності повзунів лежить на поверхні катання колісних парах. За результатами огляду приймає рішення про подальше рух рухомого складу.
Причину та номер вагона з несправним гальмівним обладнанням начальник пасажирського поїзда повідомляє машиніст, який у свою чергу доповідає черговому по залізничній станції (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації).
29. Порядок взаємодії працівників за несанкціонованого
рух вагонів назустріч рухомому складу
29.1. При отриманні інформації несанкціонованого руху вагонів назустріч шляхом руху пасажирського поїзда машиніст зобов'язаний зупинити поїзд екстреним гальмуванням. Викликати по радіозв'язку УКХ діапазону начальника пасажирського поїзда та дати команду про приведення в дію ручних гальм вагонів та негайну евакуацію пасажирів. Начальник пасажирського поїзда, отримавши цю інформацію, забезпечує силами поїздної бригади евакуацію пасажирів та приведення в дію ручних гальм вагонів.
29.2. При несправності або відсутності поїздного радіозв'язку після зупинки поїзда машиніст передає через провідника першого вагона команду про негайну евакуацію пасажирів та закріплення ручними гальмами складу поїзда, про що провідник першого вагона по ланцюжку повідомляє начальник пасажирського поїзда.
29.3. Після передачі інформації машиніст спільно з електромеханіком поїзда проводять відчіпку локомотива від складу, після чого слід назустріч вагонам, що рухаються. У зоні їхньої видимості зупиняє локомотив, приводить його в неробочий стан і залишає кабіну керування, відходить на безпечну відстань від рухомого складу.
29.4. У разі несанкціонованого руху вагонів на шлях проходження вивізного, передавального, господарського поїздів порядок дій працівників учасників перевізного процесу визначає власник інфраструктури.
30. Порядок взаємодії працівників у разі відчіплення
вагонів на проміжній станції
30.1. Відчіплення вагонів на проміжних станціях від поїздів, які обслуговують одним машиністом, проводиться у разі виникнення несправностей, що загрожують їхньому безпечному слідуванню по ділянці. Виконання маневрової роботи за винятком зі складу поїзда несправних вагонів проводиться маневровим локомотивом та укладачем поїздів, які обслуговують залізничну станцію.
За відсутності маневрового локомотива на проміжній станції поїзний диспетчер зобов'язаний передислокувати його з найближчої станції та організувати виконання маневрової роботи відповідно до вимог Інструкції з руху поїздів та маневрової роботи (далі - ІДП) та порядком, визначеним технічно-розподільним актом .
30.2. Як виняток, допускається проведення маневрової роботи поїзним локомотивом, керівником маневрів у даному випадку буде начальник залізничної станції, на якій проводиться відчіпка вагонів, при цьому всі учасники процесу повинні мати переносні радіостанції УКХ діапазону.
30.3. Машиніст зобов'язаний отримати у чергового залізничної станції чіткий план маневрових пересування відповідно до вимог ТРА. При отриманні плану маневрових пересувань машиніст зобов'язаний повторити його тільки після того, як ДСП переконається в правильному сприйнятті, дає команду на приведення локомотива в рух словами "Вірно, виконуйте". Після цього машиніст приводить склад у рух і виконує роботу у відповідність до отриманого плану. Регламент службових переговорів виконується у суворій відповідності до Додатку N 20 Інструкції з руху поїздів та маневровій роботі на залізничному транспорті Російської Федерації.
30.4. Закріплення вагонів без локомотива проводиться керівником маневрів, кількість гальмівних черевиків укладається відповідно до розрахункового та зазначеного для даного залізничного шляху в ТРА станції.
При виконанні маневрових пересування керівник маневрів повинен перебувати в полі зору машиніста. Забороняється машиністу приводити локомотив у рух, не знаючи місцезнаходження керівника маневрів.
30.5. Машиніст після відчеплення вагонів зобов'язаний зробити перерахунок гальмівного натискання з позначкою у довідці про забезпечення поїзда гальмами та справну їхню дію. Подальше ведення поїзда здійснюється зі швидкістю, встановленою нормами та Правилами.
31. Порядок взаємодії працівників при виявленні у дорозі
слідування рейки, що лопнула
31.1. Після зупинки поїзда біля світлофора з забороняючим показанням на перегоні ділянки, що обслуговується, машиніст повідомляє черговим по залізничним станціям, що обмежують перегін (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації), машиністам після ідучих і зустрічних поїздів про причину зупинки, з'ясовує про зайнятість.
Якщо попереду блок-дільниця не зайнята рухомим складом, машиніст виждав час на відпустку гальм, пройде світлофор із заборонним показанням порядком, встановленим Правилами технічної експлуатації залізниць Російської Федерації, і слід з особливою пильністю, спостерігаючи за станом колії та зі швидкістю, що забезпечує безпеку руху .
31.2. При виявленні рейки, що лопнула, машиніст пасажирського поїзда зупиняє поїзд службовим гальмуванням, викликає начальника поїзда та електромеханіка для огляду та прийняття рішення про подальше прямування. За відсутності бригадира шляху остаточне рішення приймає машиніст локомотива.
Пропуск поїздів гостродефектними рейками допускається за умови:
Рейка з тріщинами без повного зламу, можливий пропуск окремих поїздів зі швидкістю руху не більше 15 км/год, а в необхідних випадках із провідником.
Рейки типу Р75 і Р65 з внутрішніми тріщинами, що не виходять на поверхню, дозволяється пропуск поїздів зі швидкістю до 25 км/год.
Рейк, яким згідно з висновком бригадира колії, а за його відсутності машиніста можна пропустити поїзд, то ньому дозволяється проїхати лише одному першому поїзду зі швидкістю трохи більше 5 км/год.
Забороняється пропуск поїздів гостродефектними рейками:
З поперечним зламом або виколом частини головки без вживання спеціальних заходів;
Якщо рейка, що лопнула, знаходиться в межах моста або тунелю.
Встановивши можливість проходження, машиніст веде поїзд по небезпечному місцю під наглядом начальника поїзда, який повинен знаходитися біля рейки, що лопнула, і при виникненні загрози сходу рухомого складу подати машиністу сигнал зупинки вдень сигнальним прапорцем червоного кольору, вночі червоним вогнем ліхтаря.
У всіх випадках швидкість проходження гостродефектної рейки повинна бути не більше 5 км/год та в обов'язковому порядку під наглядом працівника залізниці, бригадира колії, начальника пасажирського поїзда (поїздного електромеханіка).
Пропуск по гостродефектній рейці вивізних, передавальних та господарських поїздів допускається лише у присутності та з дозволу бригадира колії.
Додаток N 1
проведення теоретичних випробувань під час перекладу машиніста
для роботи в одну особу
___________________________________________________________
При проведенні теоретичних випробувань встановлено, що машиніст _________________________________________ теоретичні випробування за знанням (П.І.Б.) нормативних документів ВАТ "РЗ", охорони праці, конструкції локомотива пройшов і для визначення практичних навичок у роботі машиністом тепловоза (електровозу) в одну особу допускається до проведення контрольно-заключних поїздок у русі. Голова комісії: Начальник депо: _____________________ (П.І.Б.) Члени комісії: _____________________ _____________________ _____________________Додаток N 2
ЗРАЗОК ЗАПОЛНЕННЯ
"ЖУРНАЛУ ОБЛІКУ ПРОВЕДЕННЯ ВИПРОБУВАНЬ У КОМІСІЇ НАЧАЛЬНИКА
ЕКСПЛУАТАЦІЙНОГО ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО"
Порядок ведення
"Журналу обліку проведення випробувань у комісії начальника
експлуатаційного локомотивного депо
1. Журнал обліку проведення випробувань у комісії начальника депо є документом суворої звітності та зберігається у відділі кадрів структурного підрозділу 5 років після його закінчення.
2. Журнал має бути прошитий, пронумерований та скріплений печаткою структурного підрозділу.
3. Забороняється використовувати штрих для зміни записів. Виправлення проводяться у вигляді перекреслення помилково внесених даних із постановкою П.І.Б. працівника, відповідального за ведення журналу, та відміткою "Не числити".
Планування будинку, плани будинків та котеджів
Малий бізнес - ідеї виробництва вдома
Історія JANOME. Швейні машини. Janome, Veritas, Pfaff Швейна машинка janome виробник країна
Робота з системою tattis
Властивості міді та її застосування