Verslo nuotykis John Brooks pirkti. Verslo nuotykis. Greitai pasiekta sėkmė taip pat gali greitai išnykti.

Toliau peržiūriu perskaitytas knygas apie investavimą. Šiandien tai D. Brookso knyga „Verslo nuotykiai. 12 klasikinių Volstryto istorijų. Knygos apimtis šiek tiek viršija vidutinę ir siekia beveik 400 puslapių rusų kalba. Šiuo atveju gana nesunku paaiškinti, kodėl pasirinkau šią knygą – ją W.Buffettas rekomendavo savo draugui B.Gatesui kaip geriausią investicinę knygą, kurią kada nors teko skaityti. Abi pavardės mano tinklaraštyje nėra naujiena (ypač pirmoji). Apie Buffettą ir jo investavimo metodą aš padariau labai didelį išsamų tyrimą, tiesą sakant, įsprausdamas į jį puikią knygą, skirtą Buffettui; apie Billą Gatesą, anksčiau ir daug rečiau. Šį kartą knygą analizuosiu ne rinkdamas citatas, o atsakydamas į savavališkus mano užduodamus klausimus.

Kokiu stiliumi parašyta knyga?

Jei vertinu knygos suvokimą, susidaro dviprasmiškas įspūdis. Viena vertus, jis parašytas gana paprasta kalba, nors žmonės nuo nulio vis tiek susidurs su daugybe terminų, kurie nėra iki galo suprantami. Tačiau pristatymo ypatumas yra tas, kad beveik visos istorijos knygoje sukramtytos su menkiausiomis detalėmis – tai gali būti privalumas specialistui ar ekonomistui, tačiau akivaizdžiai kenkia tiems, kurie nori tiesiog įsigilinti į esmę. reikalo „neiškasant“ iki smulkmenų. Pavyzdžiui, skyriuje apie „Xerox“ kompaniją galite tiesiogine prasme sužinoti apie visų tipų pirmųjų automatų gedimus - informaciją, kuri tikriausiai įdomi istorikui, bet šiandien praktiškai nenaudinga investuotojui (ir net kopijavimo aparatų naudotojams). . Knygoje nepateikiami sudėtingi skaičiavimai, tačiau įvykių raida dažnai siejama su neįtikėtinu derybų detalumu ir sudėtinga įvairių grupių ir asmenų sąveika. Dėl to, nors pats stilius atrodo priimtinas ir aprašymuose yra net juokingų gyvų detalių (pvz., vienos gamyklos vieta geležinkelis, kuriame vežamų niurzgiančių kiaulių gausa trukdė dirbti), bendras įspūdis neryškus ir daug ilgų skyrių skaitau „įstrižai“, kad tik įsigilinčiau į reikalo esmę. Tačiau paskutiniai skyriai man sukėlė didesnį susidomėjimą ir buvo skaitomi be iškarpų.

Kiek knyga aktuali šiandien?

Knygos įvykiai daugiausia apibūdina XX amžiaus pirmosios pusės laikotarpį, besibaigiantį 60-ųjų pabaigoje – taigi nuo paskutinio įvykio praėjo mažiausiai pusė amžiaus. Ir todėl, nors Bendri principai verslo valdymas išliko nepakitęs, o akcijų rinka vis dar svyruoja (o tai, beje, gana įdomus pirmas skyrius), daugelis dalykų knygoje yra tik istoriniai įdomūs. Be jau minėtos Xerox kompanijos, kuri de facto yra kopijavimo aparatų vystymosi istorija pasaulyje, JAV pajamų mokesčio istorija vargu ar aktuali – tačiau besidomintiems šia tema vargu ar galima rekomenduoti išsamesnė ir įdomesnė medžiaga. Knyga parašyta pagal dabartinį aukso standartą – taigi paskutinis skyrius apie svaro laikymą labai siauroje valiutų juostoje, iš kurio išėjimas prilyginamas katastrofai, taip pat reikalauja tinkamo požiūrio – nors tokie dalykai kaip užsienio valiutos intervencijos nebuvo dingo bet kur. „Short stock“ žaidimas, labai įdomiai aprašytas skyriuje apie „Piggly-Wiggly“ kompaniją, gali būti iš dalies pritaikytas ir šiandien – tačiau per pastarąjį pusę amžiaus Amerikos teisės aktai vienam žaidėjui gerokai apsunkino pranašumą prieš kitus. Pastarasis ypač susijęs su prekyba viešai neatskleista informacija – pirmasis didelis precedentas, pasibaigęs bylinėjimusi po maždaug 30 metų neveikiančios teisės praktikoje, aprašytas skyriuje „Surfur Company Insiders“. Vėlgi, puikus medžiagos pasirinkimas tiems, kurie domisi vidine istorija. Tas pats pasakytina ir apie komercinių paslapčių skyrių, kai vienas iš skafandrus kuriančios firmos darbuotojų nusprendė pereiti į konkuruojančią įmonę.

Dėl to knygos „istoriškumą“ vertinčiau 7 balais iš 10. Bet šis skaičius yra subjektyvus kiekvienam – turint daugiau patirties ir supratimo apie medžiagą, daugiau istorinių duomenų galima perkelti į šiandienos tikrovę. Buffetto balas tikrai bus pastebimai žemesnis nei mano.

Kodėl Buffettui patinka būtent ši knyga?

Manau, kad mano spėjimas nėra toli nuo tiesos. Kitaip nei didžioji dauguma skaitytojų (rusų ar amerikiečių ir net iš dalies Gateso), Buffettas buvo beveik visų knygoje aprašytų įvykių amžininkas, o nemažai jų net pagavo kaip gana didelis žaidėjas. Taigi jis turėtų suprasti ir pajusti aprašytus įvykius daug geriau nei kiti skaitytojai. Be to – kaip minėta aukščiau – knyga parašyta aiškiai ir kartu itin detaliai, kas beveik tobulai atitinka Buffetto savybes. Žinomos (net legendinės) yra jo suprantamos analogijos kasmetiniame investuotojo kreipimesi, tačiau mažiau žinoma, kaip skrupulingai jis išstudijavo daugelio įmonių ataskaitas, priimdamas sprendimą į jas investuoti. Deja, kalbant apie trisdešimties ar keturiasdešimties metų rusų skaitytoją, mes kalbame apie įvykius kitoje šalyje ir tuo metu, kai jis dar nebuvo gimęs. Dėl to daugelis Rusų atsiliepimai apie knygą tikimasi šaunių, nors beveik visi pripažįsta pasirinktos informacijos įdomumą.

Kuo/kam knyga gali būti naudinga?

Knygoje nepateikiamas atsakymas į klausimą, kaip investuoti į akcijų rinką – nors kalbant apie atskiras bendroves peršasi išvada, kad daugiausia kruopštus pasiruošimas pagrindinis naujų produktų išleidimo žaidėjas kartais gali baigtis nesėkme. Tuo pačiu metu „Xerox“ (po daugelio sunkumų, bet su kompetentinga vadovybe) per kelerius metus sugebėjo praturtinti savo akcininkus taip pat, kaip „Microsoft“ padarė po 20 metų. Tačiau knyga nemoko, kaip pasirinkti tokias įmones – jos užduotis investuotojo kryptimi, jei ji yra nustatyta, yra plataus požiūrio į dabarties įvykius formavimas ir pagrįsto skepticizmo pasireiškimas priimant sprendimus. Verslo vadovei ji labiau kalba apie kompetentingo valdymo ir įmonės plėtros svarbą, diegimą ir naujų požiūrių paieškas. Galiausiai istorikui ar ekonomistui ji pateikia gerai parinktą medžiagą, kurią vargu ar galima rasti Vikipedijoje.

Ar skaitote šią knygą?

Apibendrinant tai, kas buvo pasakyta aukščiau, vargu ar galima pavadinti knygą populiariuoju skaitymu, nors jos negalima priskirti prie abstraktaus ar nuobodaus kūrinio. Taigi atsakymas į klausimą priklauso nuo to, ką jame norite rasti – tikiuosi, kad man pavyko pateikti savo trumpą atsakymą. Manau, kad leidinį būtų galima padaryti populiaresnį ir įdomesnį tiesiog sumažinus jo dydį maždaug perpus. Todėl pradedantiesiems investuoti knyga vargu ar tiks – baigiant studentus tai labiau trečio ar net ketvirto kurso medžiaga, o pirmakursiams geriau pradėti nuo ko nors ne tokio išsamaus ir artimesnio šiandienos praktikai. Tiek investavimo teorijos, tiek praktikos, primenančios šiandieną, knygoje iš principo pateikti nepavyks – pasaulyje yra ne tik ETF, bet net ir indeksų investiciniai fondai, kurių pirmasis pasirodys tik 1975 m. nėra interneto, o nuotolines sutartis su brokeriais sudaryti labai sunku, o investavimo kaštai labai dideli. Tačiau, kaip minėta aukščiau, knyga turi kitų tikslų, o praktiškai mąstantis investuotojas turėtų naudotis kita literatūra ar kokybiškomis svetainėmis.

(vertinimai: 1 , Vidutinis: 4,00 iš 5)

Pavadinimas: Verslo nuotykis. 12 klasikinių Volstryto istorijų
Autorius: Johnas Brooksas
Metai: 1959-1969
Žanras: Užsienio verslo literatūra, Populiaru apie verslą, Vadyba, įdarbinimas, Vertybiniai popieriai, investicijos

Apie knygą „Verslo nuotykiai. 12 klasikinių Volstryto istorijų, kurias sukūrė Johnas Brooksas

Sakoma, kad viskas, kas nauja, yra gerai pamiršta sena. Daug kas mūsų pasaulyje išlieka nepakitusi, jis tik modernizuojamas, prisitaikantis prie laiko ir žmonių pokyčių, tačiau pamatų pamatai vis dėlto išlieka nepakitę. Tai taikoma ir dalykams, ir žinioms.

Prekių ir pinigų santykių sistema, pradėjusi kurtis kartu su žmonijos istorija, siekia tūkstantmečius. Ir, atrodytų, šiandien, kai šiuolaikinė visuomenė pasiekė savo išsivystymo viršūnę, verslo pagrindai turėjo pasiekti apogėjų ir būti visiškai tobuli. Tačiau taip nėra. Pasak didžiausių verslo magnatų ir garsių verslo analitikų, verslo valdymo principai nesikeičia. Vieną kartą sukurti jie pasirodė tokie optimalūs, kad vis dar efektyviai naudojami, tik esant reikalui atnaujinami.

Johnas Brooksas pristato jūsų dėmesiui knygą, kuri buvo parašyta daugiau nei prieš keturiasdešimt metų. Nuo tada jis buvo daug kartų perspausdintas, tačiau pagrindiniai jo principai išliko nepakitę. „Verslo nuotykis. 12 klasikinių Volstryto istorijų yra viena populiariausių verslo knygų Amerikoje. Jos gerbėjai yra Billas Gatesas ir Warrenas Buffettas. Ši knyga pasakoja apie verslo ir finansinį Amerikos gyvenimą beveik prieš penkiasdešimt metų. Brooksas pasakoja pamokančias Volstryto gyvenimo istorijas, kurios, kaip bebūtų keista, aktualios ir šiandien.

Knygoje „Verslo nuotykiai“ pasakojama apie dvylika klasikinių istorijų apie sumanias schemas ir nestabilią finansų pasaulio prigimtį. Johnas Brooksas ne tik meniškai aprašo istorijas, bet ir aprėpia visą temą, išnagrinėdamas ją kuo giliau, įskaitant visas spąstus. Kiekviena jo istorija yra tikros dramos ir nuostabios pergalės, iškovotos laimingų įžvalgų akimirkų dėka. Be to, šios istorijos yra puikūs pavyzdžiai, kokios strategijos didžiausios įmonės rinkitės siaubingos krizės ir didžiausios finansinės sėkmės laikotarpiais.

„Verslo nuotykiai“ – tai knyga, pirmiausia skirta profesionalams, norintiems daugiau sužinoti apie savo profesinę sritį. Taip pat tai bus įdomu paprastiems žmonėms, kurie domisi verslu didelėse korporacijose, biržos darbu, mokesčiais, rinkodara ir akcijomis. Apskritai knyga universali ir neįtikėtinai informatyvi. Mėgaukitės jaudinančiu skaitymu.

Mūsų svetainėje apie knygas galite atsisiųsti svetainę nemokamai be registracijos arba perskaityti internetinę knygą „Verslo nuotykiai. 12 klasikinių Volstryto istorijų“ John Brooks epub, fb2, txt, rtf, pdf formatais, skirta iPad, iPhone, Android ir Kindle. Knyga suteiks jums daug malonių akimirkų ir tikrą malonumą skaityti. Pirkti pilna versija galite turėti mūsų partnerį. Taip pat čia rasite paskutines literatūros pasaulio naujienas, sužinosite mėgstamų autorių biografijas. Pradedantiesiems rašytojams yra atskiras skyrius su naudingais patarimais ir gudrybėmis, įdomiais straipsniais, kurių dėka galėsite išbandyti savo jėgas rašydami.

Citatos iš knygos „Verslo nuotykiai. 12 klasikinių Volstryto istorijų, kurias sukūrė Johnas Brooksas

Kelias į pragarą visada grįstas gerais ketinimais!

Privalumas yra toks: birža užtikrina laisvą kapitalo srautą, leidžiantį, pavyzdžiui, greitai finansuoti pramonės plėtrą. Ir čia yra minusas: lengvai ir paprastai išlaisvina nuo pinigų nelaimingus, neprotingus ir siūlomus žaidėjus.

Jos tikslas yra surinkti precedento neturinčią pinigų sumą iš precedento neturinčios sudėtingos visuomenės sąžiningiausiems galimi būdai skatinti šalies ekonomiką ir išlaikyti vertingą verslą. Jei jis bus naudojamas išmintingai ir sąmoningai, kaip buvo visai neseniai, tai pajamų mokesčio įstatymas bus ne ką prastesnis už tokius pačius įstatymus kitose pasaulio šalyse.

Atsisiųskite knygą „Verslo nuotykiai. 12 klasikinių Volstryto istorijų, kurias sukūrė Johnas Brooksas

(Fragmentas)

Formatas fb2: Parsisiųsti
Formatas rtf: Parsisiųsti
Formatas epub: Parsisiųsti
Formatas txt:

Kai Billas Gatesas paprašė Warreno Buffetto rekomendacijos gera knyga apie verslą, jis nė akimirkos nedvejodamas padovanojo jam savo Johno Brookso „Verslo nuotykių“ kopiją. Ši knyga, parašyta daugiau nei prieš 40 metų, pasakoja apie Amerikos verslo ir finansinį gyvenimą prieš pusę amžiaus. Volstryto istorijos yra dramatiškos, įtraukiančios ir nepaprastai aktualios. Pats Gatesas tai sako taip:

„Verslo vadybos principai nesikeičia, o praeitis gali tapti pagrindu vystant idėjas vadybos srityje,... ir net jei turi geriausią produktą ar verslo planą, tai dar nieko nereiškia, bet jei turite vadovą, kuris gali rasti naujų problemų sprendimo būdų, įmonės laukia puiki ateitis.

12 klasikinių istorijų yra pasakojimai apie išradingus poelgius ir nepastovų finansų pasaulio pobūdį. Brooksas nesileidžia prie supaprastintų sėkmės paaiškinimų, temą aprėpia plačiai, gvildendamas jos gelmes, pasakoja apie tikras dramas ir laimingų įžvalgų akimirkas. Kiekviena iš šių istorijų yra pavyzdys, kaip pavyzdinga įmonė elgiasi tiek didelio triumfo, tiek nesėkmės akimirkomis.

Mūsų svetainėje galite nemokamai ir be registracijos atsisiųsti Johno Brookso knygą "Verslo nuotykiai. 12 klasikinių Volstryto istorijų" fb2, rtf, epub, pdf, txt formatu, skaityti knygą internetu arba nusipirkti knygą internetu. parduotuvė.

Akcijų svyravimai

Mažoji avarija 1962 m

Vertybinių popierių birža – dienos nuotykių serija turtingiesiems – nebūtų akcijų rinka be jos pakilimų ir nuosmukių. Kiekvienas klientas, mėgstantis Volstryto folklorą, žino, kaip didysis J. P. Morganas vyresnysis šmaikščiai reagavo paprastam žmogui, kuris išdrįso jo paklausti: „Kaip elgsis turgus? – Jis dvejos, – sausai atsakė Morganas. Tiesa, mainai turi daug kitų išskirtinių bruožų, o tarp jų yra ir privalumų, ir trūkumų. Privalumas yra toks: birža užtikrina laisvą kapitalo srautą, leidžiantį, pavyzdžiui, greitai finansuoti pramonės plėtrą. Ir čia yra minusas: lengvai ir paprastai išlaisvina nuo pinigų nelaimingus, neprotingus ir siūlomus žaidėjus.

Atsiradus biržai, susiformavo ypatingo socialinio elgesio modelis – su būdingais ritualais, kalba ir tipiška reakcija į tam tikras aplinkybes. Labiausiai į akis krenta greitis, kuriuo šis stereotipas susiformavo tą akimirką, kai 1611 m. Amsterdame, po atviru dangumi, atsirado pirmieji mainai. Stebina ir tai, kad jis išlieka nepakitęs: septintajame dešimtmetyje jis išliko toks pat Niujorko biržoje. Taip jau sutapo, kad pirmasis apsikeitimas pasirodė esąs replika, kurioje išsikristalizavo anksčiau neregėtos žmonių reakcijos. Prekyba vertybiniais popieriais Jungtinėse Valstijose šiandien yra didžiulis dalykas – milijonai mylių privačių telegrafo linijų, kompiuteriai, galintys per tris minutes nuskaityti ir nukopijuoti Manheteno telefonų katalogą, ir daugiau nei 20 000 000 akcininkų. Kaip kitaip nei saujelė XVII amžiaus olandų, įnirtingai derantis per lietų! Tačiau elgsenos atžvilgiu – kaip ir dabar, ir ne be reikalo galima sakyti, kad Niujorko birža yra sociologinis mėgintuvėlis, kuriame vyksta reakcijos, padedančios pažinti save. Žmonija.

Pirmųjų pasaulyje olandų mainų dalyvių elgesys buvo išsamiai aprašytas 1688 m. knygoje „Sumišimas“. Autorius yra lošėjas, vardu Joseph de la Vega. Prieš keletą metų šis opusas buvo pakartotinai išleistas, išverstas į anglų kalbą Harvardo verslo mokykloje. Kalbant apie šiuolaikinius Amerikos investuotojus ir brokerius – o jų elgsenos ypatybės krizės metu tampa vis labiau pastebimos – jie visa savo šlove pasirodė paskutinę 1962 metų gegužės savaitę, kai akcijų rinkos svyravimai įgavo labai keistą pobūdį. Pirmadienį, gegužės 28 d., Dow Jones Industrial Average, kuris buvo stebimas kasdien nuo 1897 m., vienu metu nukrito 34,95 punkto, daugiau nei bet kurią kitą dieną, išskyrus 1929 m. spalio 28 d., kai krito net 38,33 punkto. Prekybos apimtis 1962 m. gegužės 28 d. buvo 9 350 000 akcijų – tai septinta didžiausia dienos apyvarta Niujorko vertybinių popierių biržos istorijoje. Antradienį, gegužės 29 d., po nerimą keliančio ryto, kai dauguma akcijų nukrito gerokai žemiau nei gegužės 28 d., rinka staiga pakeitė kryptį ir stipriai pakilo. Dow Jones indeksas pakilo – nors tai nebuvo rekordinis – net 27,03 punkto. Buvo pasiektas prekybos apimties rekordas (arba beveik rekordas): parduota 14 750 000 akcijų. Tai iš tiesų yra dienos rekordas, išskyrus prekybos apimtis 1929 m. spalio 29 d., kai parduotų akcijų skaičius viršijo 16 mln. (vėliau, septintojo dešimtmečio pabaigoje, tapo įprasta 10, 12 ir net 14 mln. akcijų; 1929 m. rekordas buvo sumuštas 1968 m. balandžio 1 d., o per ateinančius kelis mėnesius rekordai krito ir buvo nustatomi vienas po kito). Tada gegužės 31 d., po Atminimo dienos šventės, ciklas baigėsi; prekybos apimtis siekė 10 710 000 akcijų (penktoji visų laikų vieta), o Dow pakilo 9,4 punkto, ty šiek tiek daugiau nei tą dieną, kai prasidėjo karštinė.

Krizė baigėsi per tris dienas. Nereikia nė sakyti, kad skrodimo rezultatai buvo aptariami daug ilgiau. Kaip pažymėjo de la Vega, Amsterdamo akcijų spekuliantai „labai išradingai sugalvojo priežastis“ dėl staigaus akcijų kainų kritimo. Natūralu, kad Volstryto išminčius taip pat turėjo paaiškinti, kodėl įpusėjus labai sėkmingiems metams rinka staiga pakirto nosį ir vos nenugriuvo. Pagrindinė priežastis buvo pastebėti per prezidento Kenedžio išpuolius balandžio mėnesį prieš plieno pramonės vadovus, ketinusius pakelti kainas. Tačiau lygiagrečiai analitikai iš 1962 m. gegužės ir 1929 m. Tokį palyginimą paskatino apytikslis kainų ir prekybos apimčių dinamikos vienodumas, jau nekalbant apie skaičių – 28 ir 29 – artumą, kuris, žinoma, buvo grynas atsitiktinumas, tačiau daugeliui sukėlė grėsmingų asociacijų. Tiesa, visi sutiko, kad skirtumų buvo daugiau nei panašumų. Nuo 1929 m. iki 1962 m. priimtos taisyklės, apribojančios kredito sumą, suteikiamą akcijoms pirkti, žaidėjui beveik negalėjo prarasti visų savo pinigų. Trumpai tariant, tinkamas de la Vegos terminas jo mylimai Amsterdamo biržai 1680-aisiais – „lošimų denė“ – nelabai tiko Niujorko vertybinių popierių biržai 1929–1962 m.

1962-ųjų avarija neįvyko staiga: nuskambėjo pavojaus signalai, nors juos pastebėjo ir teisingai interpretavo labai nedaugelis stebėtojų. Metų pradžioje akcijos pradėjo stabiliai nuvertėti. Kritimas paspartėjo, o savaitė prieš krizę, tai yra nuo gegužės 21 d. iki gegužės 25 d., buvo blogiausia nuo 1950 m. birželio mėn. Pirmadienio, gegužės 28 d., rytą brokeriai ir prekiautojai buvo akivaizdžiai nuostolingi. Ar pasiektas dugnas? O gal ruduo tęsis? Nuomonės, kaip paaiškėjo vėliau, išsiskyrė. Paslauga, apskaičiuojanti „Dow Jones“ indeksą ir siunčianti duomenis abonentams teletaipiniu būdu, parodė tam tikrus rūpesčius, kurie ją apėmė per valandą nuo laiškų siuntimo pradžios (9 valandos) iki prekybos pradžios (10 valandų). Per šią valandą plati juosta (Dow Jones duomenys spausdinami ant vertikaliai einančios 15,875 cm pločio juostos. Juosta vadinama plačia, kad būtų galima atskirti nuo juostos, spausdinančios konkrečias akcijų kainas – horizontaliai, 1,9 cm pločio) parodė, kad daugelis vertybiniai popieriai, kuriais prekiautojai prekiavo savaitgalį, siųsdami klientams papildomo kredito prašymus, labai prarado vertę. Iš duomenų paaiškėjo, kad tokios apimties turto pervedimas į grynuosius pinigus „nebuvo matyti jau daug metų“, be to, pasipylė keli džiuginantys pranešimai – pavyzdžiui, kad „Westinghouse“ bendrovė sudarė naują sutartį su Karinio jūrų laivyno departamentas. Tačiau net de la Vega rašė, kad trumpuoju laikotarpiu „pačios naujienos biržoje yra praktiškai bevertės“. Svarbi investuotojų nuotaika.

Su nuotaika viskas paaiškėjo tiesiogine prasme pirmosiomis minutėmis po prekybos atidarymo. 10.11 val. plačiajuostis ryšys pranešė: „Atidarymo veikla buvo įvairi ir labai vidutinio sunkumo“. Padrąsinanti informacija, nes žodis „mišrus“ reiškė, kad vieni vertybiniai popieriai pabrango, o kai kurie atpigo. Be to, manoma, kad krentanti rinka nėra tokia pavojinga, kai joje vyrauja saikingas, o ne smurtinis aktyvumas. Tačiau ramybė truko neilgai, nes iki 10.30 val. siaura juosta, ant kurios fiksuojamos akcijų kainos ir apimtys, pradėjo ne tik nuvertinti kainas, atsivynioti maksimaliu įmanomu greičiu – 500 ženklų per minutę, bet ir būti. vėluoja net šešias minutes. Tai reiškė, kad teletaipas nebegalėjo neatsilikti nuo operacijų greičio. Paprastai, kai buvo atliktas sandoris Wall Street 11 kambaryje, tarnautojas surašydavo duomenis ant popieriaus lapo ir pneumatiniu paštu išsiųsdavo į kambarį penktame aukšte, kur viena iš sekretorių merginų spausdindavo duomenis žymeklis, kurį reikia perduoti į kambarį. Dviejų ar trijų minučių vėlavimas biržoje nėra laikomas pavėluotu. Vėlavimas – kai nuo pranešimo išsiuntimo pneumatiniu paštu iki citatos atspausdinimo teletaipo mašinėle praeina daugiau laiko („Biržoje priimtinos sąlygos pasirenkamos gana atsainiai“, – skundėsi de la Vega). Ankstyvuoju laikotarpiu kabučių atsiradimo juostoje vėlavimai buvo gana dažni, tačiau jie tapo ypač reti nuo 1930 m., Kai 1962 m. buvo įdiegti žymekliai, kurie veikė biržoje. 1929 m. spalio 24 d., kai teletaipas atsiliko 246 minutes, juostoje esantis tekstas buvo spausdinamas 285 simbolių per minutę greičiu. Iki 1962 metų gegužės didžiausias vėlavimas buvo vėlavimas, naujame automobilyje to nebuvo nė karto – 34 min.

Karščiuojantis aktyvumas salėje augo, kainos smuktelėjo žemyn, tačiau situacija dar neatrodė beviltiška. Vienintelis dalykas, kuris paaiškėjo iki 11 valandos, buvo tai, kad praėjusią savaitę prasidėjęs nuosmukis tęsėsi su nedideliu pagreičiu. Tačiau augant prekybos tempui, juosta vis dažniau vėlavo. Iki 10.55 val. vėlavo 13 minučių; iki 11 valandų 14 minučių - 20; 11:35 vėlavo 28 minutes; 11:58 teletaipas vėlavo jau 35 minutes, o 11:58 - 43 minutes (siekiant kažkaip atnaujinti informaciją juostoje, kai vėlavimas viršija penkias minutes, prekyba periodiškai sustabdoma. dabartinės lyderio kainos atsargų (tam reikalingas laikas plius, žinoma, vėlavimo laikas). Iki vidurdienio Dow Jones Industrial Average nukrito 9,86 punkto.

Kai Billas Gatesas paprašė Warren Buffett rekomenduoti gerą verslo knygą, jis nedvejodamas padovanojo jam savo Johno Brookso „Verslo nuotykių“ kopiją. Ši knyga, parašyta daugiau nei prieš 40 metų, pasakoja apie Amerikos verslo ir finansinį gyvenimą prieš pusę amžiaus. Volstryto istorijos yra dramatiškos, įtraukiančios ir nepaprastai aktualios. Pats Gatesas apie tai sako taip: „Verslo vadybos principai nesikeičia, o praeitis gali tapti pagrindu vystant idėjas vadybos srityje,... o net ir turint geriausią produktą ar verslo planą, tai dar nieko nereiškia, bet jei turite vadovą, kuris sugebės rasti naujų problemų sprendimo būdų, tuomet įmonės laukia puiki ateitis. 12 klasikinių istorijų yra pasakojimai apie išradingus poelgius ir nepastovų finansų pasaulio pobūdį. Brooksas nesileidžia prie supaprastintų sėkmės paaiškinimų, temą aprėpia plačiai, gvildendamas jos gelmes, pasakoja apie tikras dramas ir laimingų įžvalgų akimirkas. Kiekviena iš šių istorijų yra pavyzdys, kaip pavyzdinga įmonė elgiasi tiek didelio triumfo, tiek nesėkmės akimirkomis.

* * *

Toliau pateikiama ištrauka iš knygos Verslo nuotykis. 12 klasikinių Volstryto istorijų (John Brooks, 1959–1969) pateikė mūsų knygų partneris – įmonė „LitRes“.

2. Edselio likimas

Pasakos įspėjimas

Pakilti ir klestėti

JAV ekonomikos kalendoriuje 1955-ieji buvo automobilio metai. Tada Amerikos gamintojai pardavė 7 000 000 automobiliai– 1 000 000 daugiau nei ankstesnių metų vidurkis. 1955 m. „General Motors“ nesunkiai pardavė paprastųjų akcijų už 325 mln. Tais metais „Ford Motor Company“ nusprendė pradėti kurti ir gaminti naują vidutinės klasės automobilį, kainuojantį nuo 2 400 iki 4 000 USD. Automobilyje buvo sumontuotas tokios galios variklis, kad šiek tiek daugiau, ir jis galėjo iškelti automobilį į artimą Žemės orbitą. Po dvejų metų, 1957 m. rugsėjį, Ford Motor Company tai pristatė naujas automobilis pašaukė Edselis. Tokios skambios naujo automobilio reklamos pasaulis nematė nuo tada, kai prieš 30 metų buvo išleistas tos pačios kompanijos modelis A. Bendra automobilio sukūrimo kaina nuo projektavimo iki pirmojo pavyzdžio pardavimo siekė daugiau nei 250 milijonų dolerių. Kaip rašė „Business Week“ (ir niekas to neneigė), tai buvo pats brangiausias plataus vartojimo produktas žmonijos istorijoje. Iš pradžių, tikėdamasis atgauti išleistus pinigus, „Ford“ tikėjosi per metus parduoti 200 000 „Edsel“.

Galbūt pasaulyje nėra žmogaus, kuris neišgirstų, kas galiausiai atsitiko. Remiantis tiksliais skaičiais, galima teigti, kad per dvejus metus, du mėnesius ir 15 dienų „Ford“ pardavė 109 466 „Edsel“, o šimtus, jei ne kelis tūkstančius jų nupirko „Ford“ gamyklos vadovybė, prekiautojai, pardavėjai, reklamuotojai, surinkėjai ir kt. įmonės darbuotojų.kurie buvo labai suinteresuoti naujojo automobilio sėkme. 109 466 automobiliai yra mažiau nei 1% viso JAV parduotų automobilių skaičiaus per šį laikotarpį, o 1959 m. lapkričio 19 d. nepriklausomi vertinimai, apie 350 milijardų dolerių, bendrovė nutraukė Edsel gamybą.

Kaip tai įmanoma? Kaip įmonė, turinti tiek pinigų ir patirties, galėjo padaryti tokią didžiulę klaidą? Dar prieš nutraukiant „Edsel“ gamybą, raštingesni automobilių bendruomenės nariai į šį klausimą atsakė taip paprastai ir iš pažiūros pagrįstai, kad būtent jis, nepaisant kitų pagrįstų atsakymų, yra laikomas teisingu. Šie žmonės sakė, kad Edsel buvo sukurtas, pavadintas, reklamuojamas ir parduodamas vergiškai priklausomybei nuo apklausų rezultatų. vieša nuomonė ir klientų motyvacijos tyrimai. Kūrėjai padarė išvadą, kad pernelyg apdairiai suviliojus visuomenę, ji nusisuka ir eina pas grubesnį, bet nuoširdesnį ir dėmesingesnį vaikiną. Susidūręs su suprantamu Ford Motor Company užsispyrimu, kuri mėgsta dokumentuoti ir skelbti savo klaidas ne labiau nei bet kuri kita įmonė, nusprendžiau išsiaiškinti viską, ką galiu apie Edsel gedimą. Tyrimai mane įtikino, kad matome tik ledkalnio viršūnę.

Pirma, nors „edsel“ tariamai reklamuoti ir reklamuoti visais įmanomais būdais remiantis apklausų metu išsakytomis pirmenybėmis, šarlatanų metodai, pardavę gyvačių mikstūrą, įsiveržė į reklamą, labiau intuityvią nei mokslinę. automobilis tariamai pavadinti dar kartą remiantis statistiškai patikrintomis preferencijomis; tačiau paskutinę akimirką mokslas buvo atmestas ir automobiliui suteiktas vardas įmonės prezidento tėvo garbei – priminė XIX amžiaus markes ir išskirdavo Danijos karaliaus arba balno aliejaus lašelius. Kalbant apie dizainą, jis buvo sukurtas net nebandant išnagrinėti apklausos duomenų. Dizainas buvo pasirinktas daugelį metų taikytu metodu, remiantis kelių bendrovės komitetų nuomonėmis. Taigi, atidžiau panagrinėjus, dažnas Edselio nesėkmės paaiškinimas pasirodė esąs mitas šnekamąją to žodžio prasme. Tačiau faktai gali suformuoti simbolinio tipo mitą – istoriją apie nesėkmę XX amžiaus Amerikoje.

Edselio istorija prasidėjo 1948 m. rudenį. Iki galutinio sprendimo liko septyneri metai. Henris Fordas II, bendrovės prezidentas ir vadovas nuo savo senelio Henriko I mirties 1947 m., pasiūlė administraciniam komitetui, kuriame buvo vykdomasis viceprezidentas Ernestas Breachas, atlikti atitinkamus tyrimus ir apsvarstyti galimybę įkurti naują ir visiškai originalus vidutinės klasės automobilis. Tyrimas baigtas. Tai buvo įprasta praktika, nes nedideles pajamas gaunantys „Ford“, „Plymouth“ ir „Chevrolet“ savininkai suskubo nusimesti šiuos žemos klasės simbolius, kai tik jų metinės pajamos viršijo 5000 USD, ir atkreipė dėmesį į vidutinės kainos automobilius. „Ford“ požiūriu, viskas buvo gerai, išskyrus tai, kad „Fordų“ savininkai dėl neaiškios priežasties automobilius keitė ne į vienintelį vidutiniškai brangų „Ford Motor Company“ automobilį „Mercury“, o į kitų įmonių automobilius. , pavyzdžiui, „Oldsmobile“, „Buick“ ir „Pontiac“ („General Motors“), o kiek mažesniu mastu „Dodge“ ir „De Soto“ („Chrysler“). Lewisas Crusoe, tuometinis „Ford Motor“ viceprezidentas, neperdėjo sakydamas: „Mes vis dažniau tampame „General Motors“ klientais.

1950 m. prasidėjo Korėjos karas ir „Ford“ neturėjo kito pasirinkimo, kaip tik iš tikrųjų tapti „General Motors“ klientu: tuo metu nebuvo nė kalbos apie naujo automobilio kūrimą. Įmonės vykdomasis komitetas atidėjo prezidentės rekomenduotą tyrimą ir dvejus metus niekas neužsiėmė naujos mašinos kūrimu. 1952 m. pabaigoje, kai paaiškėjo, kad karas eina į pabaigą, bendrovė nusprendė grįžti prie šio klausimo ir tęsti ten, kur buvo baigta. Projektą perėmė grupė, pavadinta Pažangių prekių planavimo komitetu. Komitetas paskyrė plėtrą Linkolno ir Merkurijaus departamentui, kuriam vadovavo Richardas Craffey. Craffy, buvęs inžinierius o pardavėjas konsultantas, pradėjęs dirbti „Ford“ 1947 m., buvo galingas, niūrus, visada mąslaus žvilgsnio žmogus. Mažo užmiesčio žurnalo kompozitoriaus sūnus Minesotoje turėjo rimtą priežastį suglumti, nors tuo metu to nežinojo. Likimas lėmė, kad šis žmogus, kuris buvo tiesiogiai atsakingas už Edselį, turėjo išgyventi trumpalaikės šlovės, nesėkmių ir skausmingos naujos palikuonių mirties istoriją.

Po dvejų metų darbo 1954 m. Prekių planavimo komitetas pateikė šešių tomų pažangos ataskaitą bendrovės vykdomajam komitetui. Remdamiesi išsamia statistika, autoriai numatė „Amerikos tūkstantmečio“ pradžią 1965 m. Iki to laiko, komiteto narių skaičiavimais, bendrasis nacionalinis produktas sieks 535 milijardus dolerių, per dešimt metų išaugęs 135 milijardais (tiesą sakant, ši „tūkstantmečio“ dalis atėjo kiek anksčiau, BVP peržengė 535 dolerių ribą). mlrd. 1962 m., o 1965 m. pasiekė 681 mlrd. USD). mlrd.). Asmeninių automobilių skaičius šalyje viršys 70 000 000, tai yra, padidės 20 000 000. Pusės šeimų metinės pajamos viršys 5 000 USD, o daugiau nei 40% parduotų automobilių bus vidutinės kainos. kategorija ar aukštesnė. Ataskaitos autoriai detalų 1965-ųjų Amerikos paveikslą piešia Detroito įvaizdžiu ir panašumu: iš bankų trykšta pinigai, keliai užkimšti didžiuliais, siaubingais, vidutiniškai brangiais automobiliais, o turtingi piliečiai trokšta jų įsigyti. kiekiai. Pasakos moralas yra aiškus. Jei „Ford“ iš karto nesukurs vidutinės kainos automobilio – naujo, neperkurto – ir nepadarys jo populiaraus, tuomet kompanija praras galimybę likti saulėje Amerikos automobilių rinkoje.

Kita vertus, „Ford“ vadovai puikiai žinojo apie didžiulę riziką, susijusią su naujo automobilio pateikimu rinkai. Pavyzdžiui, jie žinojo, kad nuo pat automobilių eros pradžios iš 2900 firmų – tarp jų „Black Crow“ (Juodoji varna, 1905), „Vidutinis žmogaus automobilis“ (1906), „Vabalas“ (Bug-mobile, 1907) , „Dan Patch“ (Dan Patch, 1911) ir „Lone Star“ (vieniša žvaigždė, 1920) – išgyveno tik 20. Fordas taip pat žinojo apie automobilių pramonės patirtus nuostolius po Antrojo pasaulinio karo: Kroslis nustojo egzistavęs, o Kaiser Motors, nors vis dar kvėpavo 1954 m., miršta (pažangių prekių planavimo komiteto nariai turėjo persimesti niūriais žvilgsniais po metų, kai Henris Kaiseris atsisveikindamas su savo sumanymu parašė: „Tikėjomės, kad 50 mln. automobilių pramonė, tačiau nesitikėjo, kad jie nuskęs nesukeldami net nedidelio bangavimo“). „Ford“ vadovai taip pat žinojo, kad nė vienas iš kitų „Didžiojo trejeto“ narių (turint galvoje „General Motors“ ir „Chrysler“) nedrįso kurti naujų prekės ženklų po GM „La Salle“ 1927 m. ir „Chrysler“ Plymouth 1928 m. Taip, ir pats Fordas naujo vidutinės klasės automobilio nebandė sukurti nuo 1938 metų – po Mercury sukūrimo.

Tačiau „Ford“ darbuotojai buvo pasiryžę kvailioti ir taip pasiryžę, kad į automobilių pramonės tvenkinį įmetė penkis kartus daugiau pinigų nei Henris Kaiseris. 1955 m. balandį Henris Fordas II, Breachas ir kiti vykdomojo komiteto nariai oficialiai patvirtino Pažangaus prekių planavimo komiteto išvadas ir, reaguodami į jo pasiūlymus, įsteigė naują skyrių – Specialiųjų prekių skyrių. Vadovavo mums jau pažįstamam Kraffi skyriui. Taigi įmonė įgaliojo dirbti projektuotojus, kurie, iš anksto atspėję, į kurią pusę pučia vėjas, kelis mėnesius dirbo prie naujo projekto. Kadangi nei jie, nei Craffey neturėjo jokio supratimo, kaip vadinsis jų atžala, jis buvo pavadintas – ir tiesiogine prasme visi „Ford“ darbuotojai apie tai žinojo – „E-car“, tai yra, eksperimentinis automobilis.

Asmuo, tiesiogiai atsakingas už E-automobilio dizainą arba, naudojant bjaurų šiuolaikinį žodį, „stilius“, buvo kanadietis, vardu Roy Brown. Jam dar nebuvo 40 metų. Baigęs pramoninio dizaino studijas Detroito menų akademijoje ir prieš kurdamas elektroninį automobilį, jis prisidėjo prie radijo imtuvų, motorinių valčių, vitražų, „Cadillac“, „Oldsmobiles“ ir „Lincolns“ dizaino. Brownas prisiminė, su kokiu entuziazmu jis priėmė pasiūlymą dalyvauti naujame projekte: „Mūsų tikslas buvo sukurti transporto priemonė, kuris būtų unikalus, iš karto išsiskirtų iš 19 kitų tuo metu Amerikos keliais važinėjusių modelių. Brownas tai parašė Londone, kai buvo vyriausiasis dizaineris Ford Motor Company, Ltd., gaminančioje sunkvežimius, traktorius ir mažus automobilius. Jis tęsė: „Sugalvojome vieną triuką – iš tam tikro atstumo nufotografavome visas 19 markių automobilių – ir mums tapo aišku, kad iš kelių šimtų pėdų atstumo jie vienas nuo kito beveik nesiskiria, kaip žirniai. Nusprendėme sukurti stilių, kuris būtų ir unikalus, ir atpažįstamas.

Nors E-automobilis gimė plano pavidalu ant projektavimo biuro, esančio su administraciniais biurais Fordo dvare, Dearborne, Detroito pakraštyje, braižymo lentose, darbas vyko melodramatiškai, nors ir bevaisiai, o tai yra neišvengiama. automobilių pramonėje. Jei rakteliai staiga patektų į konkurentų rankas, biuro durų spynos būtų pakeistos per ketvirtį valandos. Koridoriuje visą parą budėjo apsaugos darbuotojai, o ant lango buvo įrengtas teleskopas, nukreiptas į iškilusias apylinkių vietas, kad būtų galima nedelsiant aptikti įkastus šnipus. Visos šios atsargumo priemonės, kad ir kokios sudėtingos jos atrodė, buvo pasmerktos žlugti, nes neapsaugo nuo Trojos arklys Detroite kalbama apie dizainerio defektorių, kurio polinkis į išdavystę palengvino konkurentų gyvenimą. Natūralu, kad niekas to nesuprato geriau nei Fordo varžovai, tačiau apsiausto ir durklo riterių žaidimas yra naudingas siekiant papildomos viešumos. Maždaug du kartus per savaitę Craffey, nulenkęs galvą ir susidėjęs rankas į kišenes, lankydavosi projektavimo biure, tardavosi su Brownu, patardavo ir išsakydavo pageidavimus. Craffy nebuvo iš tų, kurie kūrybiškumo rezultatus vertina iš karto ir apskritai. Atvirkščiai, į dizaino kūrimą jis gilinosi kruopščiai, visomis įmanomomis smulkmenomis. Kruopščiai aptarė su Brownu sparnų formą, chromuotas dekoracijas, rankenų tipą ir t.t., ir taip toliau. Jei Mikelandželas prie Dovydo įvaizdžio pridėdavo kokių nors sprendimų, tai pasilikdavo sau; bet Craffey mąstymas gimė kompiuterių amžiuje. Vėliau jis apskaičiavo, kad jis ir jo bendradarbiai atliko apie 4000 E-automobilio dizaino patobulinimų. Tada jis tikėjo, kad jei kiekvienu atveju pavyksta rasti tinkamą sprendimą, galiausiai gausite stilistiškai nepriekaištingą automobilį – bet kuriuo atveju unikalų ir tuo pačiu atpažįstamą. Vėliau Craffey prisipažino, kad jam buvo sunku derinti kūrybinį procesą su sistema, daugiausia dėl to, kad daugelis iš 4000 sprendimų buvo priimti ne taip pat. „Iš pradžių priimta bendras sprendimas, tada jie pradeda tai konkretizuoti“, – sakė jis. – Modifikacijos procesas vyksta nenutrūkstamai, kiti yra sluoksniuojami ant kai kurių pakeitimų, bet galiausiai reikia prie kažko sustoti, nes pradeda trūkti laiko. Jei ne laikas, procesas užsitęstų neribotą laiką.

„E-automobilio“ dizainas buvo visiškai paruoštas 1955 m. vasarą, neskaitant nedidelių pataisymų. Kaip po dvejų metų sužinojo suglumęs pasaulis, unikaliausias sprendimas buvo jungo formos radiatorius, vertikaliai įpjautas į tradiciškai plataus ir žemo priekio centrą, toks unikalumo ir pripažinimo mišinys. Visi tai pastebėjo, nors ne visi tuo žavėjosi. Tiesa, tiek Craffey, tiek Brownas nepaisė atpažįstamumo dizaino galinėje automobilio dalyje, prie kurios pritvirtino plačius horizontalius sparnus, kontrastuojančius su anuomet madingais ilgais „uodegos pelekais“, taip pat konstrukcijoje. pavarų dėžė. Pavaros buvo perjungiamos mygtukais, įtaisytais vairo stebulėje. Viešoje kalboje, pasakytoje prieš pat automobilio modelio parodymą visuomenei, Craffey padarė keletą užuominų į stilių, kuris, jo žodžiais, yra toks „nuostabus“, kad „automobilį iš karto galima atskirti nuo automobilių išvaizdos. iš kitų kompanijų tiek priekyje, tiek iš šonų, tiek iš galo. Kabinoje, tęsė Craffey, artėja „mygtukų eros apoteozė, bet be Bucko Rogerso ekstravagancijos “. Ir pagaliau atėjo diena, kai visa „Ford“ vadovybė visa jėga pamatė automobilį. Vaizdas buvo beveik apokaliptinis. 1955 m. rugpjūčio 15 d. iškilmingoje tyloje, kol Craffey, Brownas ir jų darbuotojai nervingai trynė rankas iš susijaudinimo, Prekių planavimo komiteto nariai, taip pat Henris Fordas II ir Breechas, kritiškai prisimerkė, laukdami, kol dangteliai kristi ir prieš akis iškils pilno dydžio automobilio modelis iš techninio plastilino su folija, vaizduojančia duraliuminį ir chromą. Kaip prisimena liudininkai, tyla truko visą minutę, o vėliau publika audringais plojimais apdovanojo naująjį automobilį. Nieko panašaus per įmonės vidaus pristatymą nebuvo nutikę nuo tada, kai senasis Henris 1896 m. pastatė pirmąjį savaeigį vežimą ant kelio.

Štai vienas įtikinamiausių ir populiariausių „Edsel“ gedimo paaiškinimų: automobilis mirė dėl ilgo laiko tarpo nuo sprendimo jį pagaminti iki pasirodymo rinkoje. Po kelerių metų išpopuliarėjo kompaktiniai automobiliai, pasukant senąsias statuso kopėčias 180 laipsnių kampu. O Edsel buvo milžiniškas žingsnis neteisinga kryptimi. Tačiau žvelgiant atgal, visi yra stiprūs, o 1955 m., didelių mašinų eroje, niekas to nematė. Amerikos išradingumas, dėl kurio atsirado elektrinis apšvietimas, lėktuvai, „Lizzie's Tin“, atominė bomba ir netgi mokesčių sistema, leidžianti atleisti pajamas nuo mokesčių paaukojus labdaros fondas kol ji rado būdą išleisti automobilį parduoti netrukus po to, kai buvo padaryti brėžiniai. Norimo plieno profilio gamyba, platintojų tinklo paruošimas, reklaminė kampanija ir vadovybės leidimo poreikis kiekvienam kitam žingsniui, taip pat kiti ritualiniai šokio žingsniai, kurie Detroite laikomi būtinais kaip oras, paprastai užtrunka mažiausiai dvejus metus. Net planuojant nedidelius modelio pokyčius ateinantiems metams sunku atspėti būsimų vartotojų skonį; kur kas sunkiau sukurti visiškai naują automobilį, tokį kaip „E-car“. Norint jį išlaisvinti, prie įprasto šokio reikėjo pridėti keletą visiškai naujų judesių – pavyzdžiui, suteikti naujam produktui savitą asmenybę, parinkti tinkamą pavadinimą, jau nekalbant apie visažinių orakulų nuomonę, bandant suprasti, ar gamyba visai tinkama kai kurie automobilio ekonominėje situacijoje po kelerių metų.

Skrupulingai laikydamasis nustatytos tvarkos, specialiųjų prekių skyrius pakvietė rinkos planavimo direktorių Davidą Wallace'ą pagalvoti, kaip naujam automobiliui suteikti savitą asmenybę. Ir kaip tai pavadinti, žinoma. Wallace'as, lieknas, gudrus vyras su ryžtingu žandikauliu ir pypke burnoje, buvo švelnus, lėtas ir mąslus, savo kalba ir elgesiu priminė tipišką koledžo profesorių – tarsi antspauduotas. Tiesą sakant, Wallace'o karjera nebuvo visiškai mokslinė. Prieš prisijungdamas prie „Ford“ 1955 m., jis baigė Vestminsterio koledžą Pensilvanijoje. Jis išgyveno Didžiąją depresiją dirbdamas statybininku Niujorke, o vėliau dešimt metų praleido žurnalo „Time“ rinkos tyrimų skyriuje. Tačiau svarbiausia yra išorinė išvaizda, ir Wallace'as prisipažino, kad dirbdamas „Ford“ gamykloje jis sąmoningai pabrėžė profesoriaus įvaizdį, padėjusį jam susidoroti su geraširdžia ir grubia Dearborno praktika. „Mūsų skyrių netgi būtų galima pavadinti savotišku protų fondu“, – su neslepiamu pasitenkinimu pareiškė Wallace'as. Jis gyveno Ann Arbor, įsisavindamas akademinę Mičigano universiteto atmosferą, ne be priežasties atsisakė persikelti į Dearborną ar Detroitą – iš ten, nuo nepakeliamos atmosferos, pabėgo po darbo. Sunku pasakyti, kaip sėkmingai jis propagavo savo E-automobilio dizaino viziją, tačiau reprezentuoti save jam sekėsi gana sėkmingai. „Nemanau, kad Dave'as „Ford“ dirbo dėl finansinių priežasčių“, – sakė buvęs jo viršininkas Craffy. „Dave'as turi aukštą pažiūrą ir man atrodo, kad į darbą jis žiūrėjo kaip į intelektualų iššūkį. Vargu ar yra geresnio Wallace'o sugebėjimo padaryti įspūdį įrodymo.

Pats Wallace'as aiškiai ir atvirai išdėstė motyvus, kuriais jis kartu su savo padėjėjais vadovavosi kurdamas E-automobilio išvaizdą. „Pasakėme sau: „Pripažinkime, nėra didelio skirtumo tarp pigaus Chevy ir brangaus Cadillac“, – sako jis. – Pamirškite bet kokį blizgutį ir pamatysite, kad iš esmės jie yra vienas ir tas pats. Tačiau kai kurių žmonių psichikos organizacijoje yra kažkas, dėl ko jie bet kokia kaina verčia pirkti Cadillac, nepaisant jo brangumo, o gal būtent dėl ​​to. Priėjome išvados, kad automobiliai yra savotiška priemonė svajonei įgyvendinti. Žmonėse yra kažkoks neracionalus veiksnys, dėl kurio jie pasirenka tą ar kitą automobilį. Šis veiksnys susijęs ne su mechanizmu, o su mašinos individualumu, kaip tai supranta pirkėjas. Natūralu, kad „E-automobilį“ norėjome suteikti tokiai traukai daugumai. Mūsų pranašumas prieš kitus vidutinės klasės automobilių gamintojus buvo tas, kad mums nereikėjo keisti jau egzistuojančio ir pabodusio modelio. Turėjome nuo nulio sukurti tai, ko norėjome.

Pirmasis žingsnis nustatant konkrečią „E-automobilio“ išvaizdą buvo Wallace'o sprendimas įvertinti individualias savybes jau esamų vidutinės kainos automobilių, taip pat pigių automobilių, nes iki 1955 m. jų kainos pasiekė vidutinį lygį. Wallace'as įtikino taikomųjų mokslų biurą sociologiniai tyrimai Kolumbijos universiteto mokslininkai apklausė 800 naujų automobilių savininkų Peorijoje ir 800 naujų automobilių savininkų San Bernardine, kad išsiaiškintų, kaip jie vertina estetinius ir psichologinius įvairių markių automobilių privalumus (atlikdamas šį komercinį tyrimą Kolumbijos universitetas reikalavo savo nepriklausomybės ir laimėjo teisę į rezultatų paskelbimą). "Idėja buvo suprasti, kaip miesto gyventojų grupės reaguoja į automobilius", - sako Wallace'as. Mums nereikėjo kirpti. Norėjome gauti informacijos apie asmenybės veiksnius. Pasirinkome Peoriją kaip tipišką Vidurio Vakarų miestą, kuriame nėra pašalinių veiksnių, tokių kaip, pavyzdžiui, General Motors gamyklos, įtakos. San Bernardinas pasirinktas todėl, kad Vakarų pakrantės rinka automobilių gamintojams yra labai svarbi. Be to, ten rinka visai kitokia – žmonės labiau linkę pirkti ryškius, patrauklius automobilius.

Universiteto ekspertų pasiūlyti klausimai apėmė beveik visus automobilio naudojimo aspektus, išskyrus tokius dalykus kaip kaina, saugumas ir ilgaamžiškumas. Wallace'as daugiausia norėjo įvertinti įvairių markių automobilių įspūdį. Kas, jų nuomone, yra linkęs pirkti „Chevy“ ar, tarkime, „Buick“? Kokio amžiaus ar lyties? Koks socialinis statusas? Iš atsakymų Wallace'as galėjo lengvai atskirti individualų kiekvieno prekės ženklo portretą. „Ford“ automobiliai respondentams atrodė greiti, vyriški, neturintys jokių socialinių pretenzijų. Jais linkę važinėti darbininkai ir sodininkai ir automobilių mechanikai. Priešingai – „Chevrolet“ respondentams atrodė senesnis, išmintingesnis ir lėtesnis, ne toks vyriškas, rafinuotesnis ir tinkamas kunigams. Buick įvaizdis buvo stipriai susijęs su vidutinio amžiaus moters įvaizdžiu; bent jau Buickas buvo mažesnis už vyrą (jei galima automobiliams leisti grindis), bet vis dėlto Buicke buvo šiek tiek velnio, o jo (jos) laimingas meilužis galėjo būti advokatas, gydytojas ar šokis. grupės vadovas. Kalbant apie „Mercury“, jis buvo vertinamas kaip greitas, sukimo momentą turintis automobilis, tinkantis jauniems agresyviems vairuotojams. Taigi, nepaisant daugiau auksta kaina, šis automobilis buvo siejamas su žmonėmis, kurie turėjo tokias pat pajamas kaip ir vidutinis Ford savininkas, todėl nenuostabu, kad Ford savininkai neskubėjo keisti į Mercury. Šis keistas prieštaravimas tarp įvaizdžio ir fakto, kartu su tuo, kad iš tikrųjų visi keturi modeliai buvo labai panašūs ir turėjo beveik vienodą galią, tik patvirtino Wallace'o prielaidą, kad automobilių entuziastas, kaip ir meilės užsidegimo apimtas jaunuolis, nesugeba kiek įvertink jo aistros objektą.kažkaip racionaliai.

Baigusi studijas Peorijoje ir San Bernardine ir susumavus rezultatus mokslininkai galėjo atsakyti ne tik į šiuos, bet ir į kai kuriuos kitus klausimus. Su vidutinės kainų kategorijos automobiliais jie buvo susiję tik pačių įmantriausių sociologijos mąstytojų galvose. „Jei atvirai, mes šiek tiek apgaudinėjome“, - sakė Wallace'as. „Tai buvo gana grubus atranka“. Sausose liekanose, atlikus analizę, mokslininkai padarė tokią išvadą:

Įvertinę duomenis, gautus tarp respondentų, kurių metinės pajamos yra nuo 4 iki 11 tūkstančių dolerių, mes ... pastebime štai ką. Nemaža dalis respondentų [paklausti apie gebėjimus maišyti kokteilius] atsakė, kad gali tai padaryti „tam tikru mastu“... Matyt, nėra visiškai įsitikinę savo sugebėjimais. Galima daryti išvadą, kad šie respondentai yra mokymosi stadijoje. Jie moka maišyti martinius ar manhatanus, bet tuo jų kokteilių repertuaro pabaiga.

Wallace'as, svajojęs apie visų pamėgtą idealą „E-car“, nudžiugino tokiais perlais, kurie ant Dearborno pasipylė tarsi iš gausybės rago. Tačiau kai atėjo laikas priimti galutinį sprendimą, jis aiškiai suprato, kad turi atsisakyti bet kokių šoninių lukštų, tokių kaip galimybė maišyti kokteilius ir grįžti prie automobilio įvaizdžio problemos. Ir čia, kaip jam atrodė, pagrindiniai spąstai – visiškai atitinkantys, atrodytų, laiko dvasią – gali būti pagunda automobilį paversti vyriškumo, jaunystės ir greičio įsikūnijimu. Iš tiesų, ši Kolumbijos universiteto ataskaitos ištrauka aiškiai perspėjo apie tokią beprotybę:

Galima daryti prielaidą, kad automobilius vairuojančios moterys yra judresnės nei automobilių neturinčios, be to, joms patinka tai, kad gali atlikti tradiciškai vyrišką vaidmenį. Bet... be jokios abejonės, kad ir kaip moterims patiktų vairuoti ir kad ir kokį socialinį įvaizdį jos sukurtų, jos nori, kad automobilis atrodytų kaip moteris – galbūt praktiška ir žemiška, bet kaip moteris.

1956 m. pradžioje Wallace'as surinko savo skyriaus duomenis ataskaitoje Specialiųjų prekių departamento vadovybei. Ataskaita buvo pavadinta „Elektroninio automobilio rinka ir individualios charakteristikos“, joje gausu faktų ir statistikos, įterptų trumpų intarpų kursyvu arba didžiosiomis raidėmis, kad užimtas vadovas galėtų per kelias sekundes susigaudyti. Tekstas prasidėjo filosofiniais samprotavimais, sklandžiai pereinant į išvadas:

Kas nutinka, kai savininkas vaizde pamato savo automobilį moterys, bet jis pats vyrą? Ar neatitikimas tarp automobilio įvaizdžio ir savininko įvaizdžio turi įtakos pirkimo planams? Atsakymas aiškiai teigiamas. Jei kyla konfliktas tarp savininko savybių ir automobilio įvaizdžio, tada savininkas greičiausiai rinksis kitą prekės ženklą. Kitaip tariant, jei pirkėjo asmenybė skiriasi nuo jo įsivaizdavimo apie tokio ir tokio automobilio savininką, jis pirks kitą automobilį, kuriame jausis patogiau.

Reikia pažymėti, kad „konfliktas“ šia prasme gali būti dviejų rūšių. Jei automobilis turi galingą ir aiškų vaizdą, akivaizdu, kad savininkas, turintis priešingą charakterį, turės vidinį konfliktą. Tačiau taip pat gali atsitikti, jei automobilio vaizdas yra neryškus ir neaiškus. Tokiu atveju savininkas taip pat yra nuostolingas, nes negali savęs tapatinti su mašina.

Todėl kyla klausimas, kaip naršyti tarp pernelyg aiškaus automobilio vaizdo Scylla ir silpno vaizdo Charybdis. Pranešime buvo vienareikšmis atsakymas į šį klausimą: „Turėtume lažintis dėl prieštaravimų nebuvimo arba silpnos išraiškos“. Kalbant apie amžiaus kategoriją, „E-car“ neturėtų būti nei jaunas, nei senas, o priartėti prie senų gerų „oldsmobilių“ savybių. Kalbant apie socialinę priklausomybę, buvo tiesiai šviesiai pasakyta, kad automobilis turėtų užimti laiptelį žemiau „Buick“ ir „Oldsmobile“. Kalbant apie subtilų lyties klausimą, čia būtina, neperžengiant ribų, sekti įvairaus ir sklandaus pavyzdžiu, kaip Proteusas, „Oldsmobile“. Apskritai gauname (išlaikydami Wallace stilių):

Labiausiai pageidaujama asmeninė savybė E-kara: IŠMANUS AUTOMOBILIS JAUNIEMS VADOVAS ARBA AUTOMOBILIS DIRBAMS KARJERĄ KURIAMS ŠEIMAI.

Išmanusis automobilis: stiliaus ir gero savininko skonio pripažinimo įkeitimas iš aplinkos.

Jaunystė: automobilio įvaizdis atitinka drąsių, bet atsakingų nuotykių ieškotojų skonį.

Vadovas arba išmanantis specialistas: milijonai žmonių pretenduoja į šį statusą, nepaisant jų sugebėjimų jį pasiekti.

Karjera: „E-automobilis tiki tavimi, sūnau; mes padėsime jums įveikti!"

Tačiau, kol drąsūs ir atsakingi nuotykių ieškotojai galėjo patikėti E-automobiliu, jam reikėjo suteikti pavadinimą. Iš pradžių Craffey pasiūlė Ford šeimai pavadinti naująjį automobilį Edselio Fordo, vienintelio senojo Henrio sūnaus, Ford Motor Company prezidento nuo 1918 m. iki jo mirties 1943 m., ir trečiosios šeimos kartos Henrio tėvo vardu. II, Bensonas ir William Clay. Broliai pasakė Craffey, kad jo tėvui nebūtų patikęs jo vardas ant milijonų ratų gaubtų. Jie siūlė specialiųjų prekių skyriui ieškoti kito pavadinimo. Departamentas ėmė vykdyti užsakymą su uolumu, kuris nebuvo prastesnis už projektinį. 1955 m. vasaros pabaigoje ir ankstyvą rudenį Wallace'as pasamdė darbuotojus iš kelių viešosios nuomonės centrų, kad jie apklaustų daugybę praeivių Niujorko, Čikagos, Willow Run ir Ann Arbor gatvėse. Buvo pasiūlyta 2000 pavadinimų. Pašnekovai neklausė, ar pavadinimai „Marsas“, „Jupiteris“, „Piratas“, „Arielis“, „Strėlė“, „Smiginys“ ar „Ovacija“ yra geri, tačiau klausė, kokias laisvas asociacijas kelia tam tikri žodžiai. Gavę atsakymą, jie išsiaiškino, kuris žodis (žodžiai) turi priešingą reikšmę, manydami, kad pasąmonėje priešingybė yra ta pati vardo dalis, o reverse yra visa monetos dalis kartu su aversu. Specialiųjų prekių skyrius, gavęs apklausos duomenis, padarė išvadą: rezultatai negali būti interpretuojami vienareikšmiškai. Tuo tarpu Craffy ir komanda įsitraukė į kitokio tipo paieškas. Periodiškai jie užsidarinėdavo tamsiame kambaryje ir siauru šviesos pluoštu žiūrėdavo vienas po kito per kortas. galimi titulai ir tada išsakė savo įspūdžius. Vienas iš dalyvių pasisakė už pavadinimą „feniksas“, nes tai yra atkaklumo ir galios simbolis. Kitam patiko „Altair“, nes žvaigždės vardas būtų pirmas bet kuriame abėcėliniame automobilių markių sąraše (nes anakonda pirmauja abėcėlės roplių sąrašuose). Kartą, kai visi jau linktelėjo, staiga kažkas pradėjo, paprašė nebedėti kortelių ir neaiškiai paklausė, ar jam neatrodo, kad vardas „Buick“ blykstelėjo porą kortelių atgal. Wallace'as, susibūrimuose atlikęs impresario vaidmenį, linktelėjo ir atlaidžiai šypsojosi, pūsdamas pypkę.

Kortelių rinkimai pasirodė tokie pat nevaisingi kaip ir gatvės apklausos, ir šiame etape Wallace'as nusprendė atsikratyti genijaus to, ko paprastas žemiškas protas negalėjo, susirašinėdamas su poete Marianne Moore. Vėliau susirašinėjimas buvo paskelbtas The Niujorkas er ir vėliau Morgan bibliotekos išleistoje knygoje. „Norėtume, kad pavadinimas per asociacijas ar kitus pasąmoninius psichikos judesius sukeltų neapsakomą malonės, sklandumo, grožio ir tobulumo jausmą. Miss Moore laiškuose pats Wallace pasiekė neįtikėtinų malonės aukštumų. Jei jums įdomu, kurį iš Dearborno dangų staiga įkvėpė mintis kreiptis pagalbos į panelę Moore, teks nusivilti. Pasiūlymą pateikė ne dangiškasis, o vieno jauno Wallace'o darbuotojo žmona. Jauna moteris ji neseniai buvo baigusi Holyoke koledžą ir vieną dieną Marianne Moore ten skaitė paskaitą. Jei buvusios Holyoke studentės vyro viršininkai būtų nuėję toliau ir priėmę bet kurį iš Miss Moore pasiūlytų pavadinimų – pavyzdžiui, „Išmanioji kulka“ (Išmanioji kulka) arba „Vėžlio skydas“ (utopinis vėžlys), „Enameled Bullet“ (Bullet Cloisonné), „Pastelograma“ (Pastelograma), „Miesto mangustas“ (Mongoose Civique) arba „Andante con devizas“ (Andante con Moto) („Asocijuojasi su varikliu?“ Miss Moore buvo paklausta dėl paskutinio varianto), – taip nėra. Žinoma, koks nuostabus likimas būtų laukęs E-automobilio. Tačiau viršininkai nepriėmė nė vieno poetės pasiūlyto vardo. Atsisakę jos idėjų kartu su savomis, jie paskambino į reklamos agentūrą Foote, Cone & Belding, kuri vėliau perims elektroninio automobilio reklamą. Pasitelkę Footei būdingą Madison Avenue energiją, „Cone & Belding“ surengė konkursą tarp savo Niujorko, Londono ir Čikagos filialų darbuotojų, pažadėdami nugalėtojui dovaną – naują automobilį, kai jis bus parduodamas. Vos per kelias dienas biuras turėjo 18 000 vardų sąrašą, įskaitant Piqué, Lightning, Benson, Henry ir Bustard (jei abejojate, paskutinį žodį skaitykite atgal). Ne veltui įtarusi, kad Specialiųjų produktų vadovybei sąrašas bus sudėtingas, agentūra ėmėsi darbo, kad sumažintų jį iki 6 000 prekių, o paskui pateiks Fordui. „Padaryta“, – pergalingai paskelbė reklamos agentūros atstovė, mesdama ant stalo stambią aplanką. „Šeši tūkstančiai pavadinimų abėcėlės tvarka su kryžminėmis nuorodomis“.

Craffy buvo beveik be žado. "Tačiau mums nereikia 6000 pavadinimų, mums reikia tik vieno", - sakė jis. - Vienintelis dalykas".

Tuo tarpu situacija darėsi kritiška, nes gamyklos pradėjo štampuoti naujojo automobilio detales, o kai kurios iš jų turėjo puikuotis ir pavadinimu. Ketvirtadienį „Foote, Cone & Belding“ atšaukė visas atostogas agentūroje ir perėjo į avarinį režimą. Filialų Niujorke ir Čikagoje buvo paprašyta patiems sumažinti sąrašą nuo 6000 iki 10 ir užbaigti darbus iki savaitgalio pabaigos. Dar nepasibaigus šiam laikotarpiui filialai specialiųjų prekių skyriui pateikė sąrašus ir per neįtikėtiną sutapimą – o reklamos užsakovai tvirtino, kad tai tikrai sutapimas – dviejuose sąrašuose sutapo keturi pavadinimai: „Korsaras“, „Atminimas“, „Pacer“ ir „Ranger“. Šis sutapimas praslydo, nepaisant kruopštaus sąrašų tikrinimo. „Korsaras karaliavo aukščiausiąja prasme“, – sako Wallace'as. „Be kitų savo naudai argumentų, šis vardas puikiai pasirodė per gatvių apklausas. Laisvos asociacijos su korsaru buvo labai romantiškos – „piratas“, „bangas“ ir visa kita. Kaip žodžio reikšmė priešingai, skambėjo kažkas vienodai patrauklaus - pavyzdžiui, „princesė“. Tai buvo kaip tik tai, ko mums reikėjo“.

Korsaras ar ne korsaras, tačiau ankstyvą 1956-ųjų pavasarį E-automobilis dar buvo vadinamas Edseliu, nors visuomenė apie tai nežinojo iki pat rudens. Svarbus sprendimas buvo priimtas „Ford“ vadovų susirinkime, surengtame nedalyvaujant visiems trims broliams. Posėdžiui pirmininkavo Brichas, valdybos pirmininku tapęs 1955 m. Jis elgėsi taip be ceremonijų, kad niekas kitas negalvojo nei apie korsarus, nei apie princeses. Išklausęs visus pasiūlymus, jis pasakė: „Nemėgstu nė vieno. Pažiūrėkime į kitus variantus“. Buvo svarstomi ir anksčiau atmesti variantai, tarp jų ir pavadinimas „Edsel“, nors jo sūnūs vienareikšmiškai vertino galimą tėvo požiūrį į tokį vardą. Breachas atkakliai vedė savo pavaldinius į jam reikalingą kursą, kol jie pasirinko Edselį. „Štai kaip mes vadinsime automobilį“, – ramiai ryžtingai reziumavo Breachas. E-automobilis turėjo būti gaminamas keturiomis pagrindinėmis versijomis, o Breechas nuramino kolegas sakydamas, kad keturi populiariausi pavadinimai – „Corsair“, „Remembrance“, „Pacer“ ir „Ranger“ – gali būti naudojami kaip papildomi pavadinimai. kiekvienam iš keturių modelių. Po šio sprendimo jie paskambino Henrikui II, kuris tuo metu ilsėjosi Nassau. Jis sakė, kad jei toks būtų vykdomojo komiteto sprendimas, jis jam paklus, jei Bensonas ir Williamas Clay neprieštaraus. Po kelių dienų broliai sutiko.

Kiek vėliau Wallace'as parašė poniai Moore: „Pasirinkome vardą... Jame trūksta jausmo, džiaugsmo ir aštrumo, kurio ieškojome. Tačiau pasirinktame varde slypi orumas ir prasmė, brangi kiekvienam iš mūsų. Tas vardas, panele Moore, yra Edsel. Tikiuosi, jūs mus suprantate“.

Nesunku atspėti, kad gandas apie šį sprendimą sukėlė nevilties priepuolį tarp Foote, Cone & Belding pasiūlytų metaforiškesnių pavadinimų šalininkų. Nė vienas iš konkurso dalyvių nelaimėjo naujo automobilio. Neviltį dar labiau sustiprino tai, kad „Edsel“ pavadinimas konkurse visai nepraėjo. Tačiau konkurso dalyvių neviltis nublanko prieš beviltiškumo jausmą, apėmusį specialiųjų prekių skyriaus darbuotojus. Kai kas manė, kad automobilio pavadinimas buvusio įmonės prezidento, pagimdžiusio dabartinį prezidentą, vardu dvelkia dinastišku kvapu, svetimu amerikietiškam charakteriui. Kiti, kurie, kaip ir Wallace'as, rėmėsi kolektyvinės sąmonės užgaidomis, buvo tikri, kad „Edsel“ yra katastrofiškai disonuojantis pavadinimas. Kokias laisvas asociacijas tai sukėlė? Preselis, dyzelinas. Kokia šio vardo reikšmė? Nr. Tačiau sprendimas buvo priimtas ir beliko išlaikyti gerą veidą blogame žaidime. Ne visi specialiųjų prekių skyriaus darbuotojai patyrė kančias. Pavyzdžiui, Craffey buvo tarp tų, kurie neprieštaravo priimtam vardui, o vėliau atsisakė pripažinti teisingumą tų, kurie teigė, kad Edselio nesėkmės ir žlugimas prasidėjo jo krikštynų metu.

Iš tiesų, Craffey buvo taip patenkintas tokiu įvykių posūkiu, kad 1956 m. lapkričio 19 d., 11:00 val., kai Fordas palaimino pasaulį žinia, kad E-automobilis buvo pavadintas Edsel, jis palydėjo įvykį keliais melodramatiniais žodžiais. gestai. Vos išmušus 11, telefono operatoriai pradėjo atsiliepti į skambinančius žodžius „Edselio skyrius klausosi“, o ne „Specialus skyrius“; visi dokumentai dabar buvo sudėti ant lentelių ir išsiųsti adresatams antraštėje "Departamentas" Edsel ". Virš katedros pastato fasado buvo pompastiškai iškeltas išdidus nerūdijančio plieno užrašas „EDSEL DEPARTMENT“. Pats Craffey, nors ir liko ant žemės, taip pat pakilo, nors ir perkeltine to žodžio prasme: jam buvo suteiktas garbingas įmonės viceprezidento ir Edselio departamento generalinio direktoriaus vardas.

Administracijos požiūriu, šis įspūdingas šuolis nuo seno prie naujo buvo ne kas kita, kaip nekenksminga raudonoji silkė. Griežčiausio slaptumo atmosferoje Dearborn bandymų poligone jau buvo išbandyti beveik baigti naujojo automobilio pavyzdžiai su Edsel ženklu ant konstrukcinių elementų. Brownas ir jo darbuotojai buvo užsiėmę kitų metų „Edsel“ modeliavimu. Prekiautojai – ruošiami naujas tinklas mažmeninė"edsela". „Foote, Cone & Belding“ išsivadavo nuo skausmingos tinkamo pavadinimo paieškos naštos, asmeniškai vadovaujant pačiam įmonės direktoriui Fairfax Cone, pradėjo kurti naujo automobilio reklamos strategiją. Tai darydamas, Cone rėmėsi Wallace'o nurodymais, kurie buvo „edsel“ asmenybės formulė, kurią Wallace'as sugalvojo dar gerokai anksčiau, nei atsirado pavadinimo mada: „Išmanioji mašina jauniems vadovams ir dirbančioms šeimoms, kurios daro karjerą“. Kūgis entuziastingai pritarė koncepcijai, tačiau padarė vieną jos pataisą, žodžius „jaunieji lyderiai“ pakeisdamas žodžiais „vidutinių pajamų šeimos“, teisingai sprendžiant, kad tarp potencialių pirkėjų yra žymiai daugiau vidutines pajamas gaunančių žmonių nei jaunų lyderių ir net tie, kurie patys juos įsivaizduokite. Paskatintas perspektyvos gauti bent 10 milijonų dolerių pajamų, Cone'as žurnalistams keliuose interviu tiksliai pasakė, kokią kampaniją planuoja vykdyti reklaminę Edsel. Jos tonas bus ramus ir pasitikintis. Jei įmanoma, geriau vengti žodžio „naujas“: taip, jis charakterizuoja gimusį automobilį, bet neatskleidžia jo savybių. Reklama turėtų priartėti prie klasikinių žanro pavyzdžių. „Bus baisu, jei reklama pradės konkuruoti su automobiliu“, – žurnalistams aiškino Cone. „Tikimės, kad niekas nepasakys: „Klausyk, ar matėte Edselio reklamą vakarykštiame laikraštyje? Tikimės, kad šimtai tūkstančių žmonių vėl ir vėl kartos vieni kitiems: „Ar skaitėte ką nors apie Edselį? arba "Ar netyčia matėte automobilį?" Mes visada turime suvokti skirtumą tarp reklamos ir pardavimo. Iš to tampa akivaizdus Cone pasitikėjimas sėkme. reklamos kampanija ir pati mašina. Kaip garbingas šachmatų didmeistris, neabejojantis pergale, jis, darydamas ėjimus, kartu atskleidė savo genialius sumanymus.

Ekspertai vis dar su neslepiamu susižavėjimu pasakoja, kaip meistriškai Edselio skyrius pritraukė prekiautojų ir kokia didžiulė nesėkmė dėl to įvyko. Dažniausiai parduoda patikimas, rinkoje žinomas gamintojas naujas modelis per su juo jau bendradarbiaujančius pardavėjus, kuriems iš pradžių naujas automobilis tampa nedideliu priedu prie pagrindinės pardavimo apimties. Tačiau Edselio atveju taip nebuvo. Craffey gavo nurodymus iš pačių viršūnių, pagal kuriuos jis turėjo kviesti po reklama net ir su kitais gamintojais ar kitais įmonės padaliniais sutartis turinčius pardavėjus – „Ford“ ir „Lincoln-Mercury“ (tokiu būdu mobilizuoti prekiautojai neprivalėjo laužyti savo ankstesnes sutartis, tačiau jie turėjo negailėti jėgų dėl sėkmingo naujojo „Ford“ automobilio pardavimo). Iki pardavimų pradžios (po ilgų ir sunkių paieškų buvo nuspręsta, kad tai bus 1957 m. rugsėjo 4 d.), iš jūros į jūrą buvo sutelkta 1200 „Edsel“ atstovų. Tai nebuvo pirmieji prekiautojai, su kuriais susidūrė. Craffey visiems leido suprasti, kad Edselio skyrius pasirašys sutartis tik su tais, kurie iš tikrųjų įrodė savo gebėjimą parduoti automobilius nesinaudodami nešvarūs metodai, besiribojantį su kriminaliniu, kuris neseniai sukūrė tokią prastą automobilių verslo reputaciją. „Mums tereikia gauti kvalifikuotų pardavėjų, turinčių kokybiškų paslaugų“, – tuo metu sakė Craffy. – Klientas, kuris prastai aptarnaujamas pirkdamas garsų prekės ženklą, kaltins pardavėją. Jei jis nusipirks „Edsel“, jis kaltins automobilį“. Nelengva užduotis buvo iškelta 12 šimtų prekiautojų, nes ne vienas prekiautojas, nepriklausomai nuo kvalifikacijos, gali lengvai mago lengvumu pakeisti parduodamo automobilio markę. Vidutinis prekiautojas visada turi šimtą tūkstančių dolerių, tačiau dideliuose miestuose investicijos gali būti dar didesnės. Pardavėjas turi samdyti pardavėjus, mechanikus ir administratorius, pirkti įrankius, techninė literatūra ir numeriai, kurių nustatymas kainuoja 5000 USD. Negana to, už iš gamyklos gautas mašinas jis turi atsiskaityti grynaisiais.

JC (Larry) Doyle'as, sutelkęs pajėgas parduoti „Edsel“, buvo antras po paties Craffy skyriaus, pardavimo ir rinkodaros vadovas. Šis veteranas „Ford“ dirbo 40 metų, pradėdamas biuro kurjeriu Kanzas Sityje. Visą laisvą nuo darbo laiką skyrė prekybai ir tapo patyrusiu savo srities specialistu. Viena vertus, jis paliko malonaus ir mąstančio žmogaus įspūdį, o tai išskyrė jį iš nerūpestingų ir įžūlių pardavėjų armijos, užplūdusios automobilių salonus. Kita vertus, jis buvo senamadiškas ir rodė sveiką skepticizmą automobilių lyties ir statuso analizei. Ironiškai charakterizuodamas šiuos siekius, jis sakydavo: „Kai žaidžiu biliardą, visada stoviu ant grindų viena koja“. Vis dėlto jis žinojo, kaip parduodami automobiliai, o to ir reikėjo Edselio skyriui. Prisimindamas, kaip jam ir jo darbuotojams sekėsi atlikti fantastišką užduotį – įtikinti solidžius ir solidžius žmones, pasiekusius sėkmę vienoje iš sunkiausių prekybos šakų, nutraukti savo senas pelningas sutartis naujos ir rizikingos naudai, Doyle'as prisiminė: „Kai 1957 m. pradžioje gavome keletą pirmųjų Edselių, tada jie pristatė porą vienetų mūsų penkiuose regioniniuose salonuose. Savaime suprantama, mes juos atsargiai užrakinome ir nuleidome žaliuzes. Kitų markių pardavėjai nekantrauja išvysti naują automobilį, jei tik iš smalsumo, ir tai suteikė mums reikiamų svertų. Paskelbėme, kad automobilį parodysime tik prisijungusiems, o paskui išsiuntėme vadybininkus į aplinkinius miestus, kad jie susisiektų su vietiniais pirmaujančiais pardavėjais vietoje. Jei nepavyko patekti į prekiautoją Nr. 1, nuėjome į prekiautoją Nr. 2. Kažkaip pavyko užtikrinti, kad niekas negalėtų pamatyti Edselio, prieš tai neišklausę valandos trukmės paskaitos apie jo nuopelnus. Šis metodas puikiai pasiteisino." Ji tikrai dirbo. Iki 1957 metų vasaros vidurio paaiškėjo, kad iki pardavimų pradžios Edsel buvo aprūpinta daug puikių pardavėjų (nors nepavyko pasiekti norimo skaičiaus 1200, poros dešimčių neužteko). Iš tiesų, daugelis kitų prekinių ženklų pardavėjų buvo taip įsitikinę „Edsel“ sėkme arba buvo taip susižavėję Doyle'o sirenų giedojimu, kad nusprendė pasirašyti sutartį su „Ford“ vos pažvelgę ​​į automobilį. Doyle'o žmonės primygtinai reikalavo atidžiau apžiūrėti automobilį, tuo pačiu išaukštindami jo nuopelnus, tačiau būsimi pardavėjai atmetė šiuos įspėjimus ir pareikalavo nedelsiant sudaryti sutartį. Žvelgiant atgal, aišku, kad Doyle'o žmonės galėjo duoti pamokas liūdnai pagarsėjusiam Pied Piper iš senosios vokiečių pasakos .

Dabar, kai „Edsel“ rūpėjo daugiau nei Dearborno žmonės, Fordas turėjo judėti toliau – kelio atgal nebuvo. „Prieš pradedant Doyle'ą, visa programa bet kada galėjo būti nutraukta vyresniosios vadovybės sprendimu, tačiau kai pardavėjai pradėjo pasirašyti tikras sutartis, automobilių pristatymas tapo garbės reikalu“, – situaciją paaiškino Craffey. Problemos buvo sprendžiamos svaiginančiu greičiu. 1957 m. birželio pradžioje bendrovė paskelbė, kad iš 250 milijonų dolerių, kuriuos išleido Edsel, 150 milijonų dolerių buvo skirta parengiamajai gamybai, įskaitant Ford ir Mercury gamyklų pertvarkymą, kad atitiktų naujojo automobilio poreikius; Įrankiams ir įrangai išleista 50 mln. Reklamai ir reklamai skirta 50 mln. Taip pat birželį „Edsel“ kopija, kuriai buvo lemta tapti televizijos reklamos žvaigžde, su paslapties priedanga uždarame furgone buvo nugabenta į Holivudą, kur užrakintoje garso dėžutėje, griežtai prižiūrint, buvo parodyta prieš kameras keliems kruopščiai atrinktiems aktoriams, kurie prisiekė, kad iki oficialios išpardavimų pradžios iš jų lūpų neiškris nė vienas neatsargus žodis. Šiai subtiliai filmavimo operacijai Edselio skyrius, turėdamas nemažą įžvalgą, pasamdė Cascade Pictures, kuri dirbo Atominės energijos komisijoje (A.E.C.), ir, kiek žinoma, net nebuvo atsitiktinio informacijos nutekėjimo. „Mes ėmėmės tų pačių atsargumo priemonių, kurių ėmėmės ir AEC“, – vėliau sakė griežtas „Cascade“ atstovas. Per kelias savaites Edsel padalinio apmokamų darbuotojų skaičius pasiekė 1800, o atnaujintuose objektuose buvo sukurta apie 15 000 naujų darbo vietų. Liepos 15 d. pirmieji Edsels pradėjo riedėti nuo surinkimo linijų Somervilyje, Mave, Luisvilyje ir San Chosė. Tą pačią dieną Doyle'as užfiksavo dar vieną žygdarbį: „Edsels“ pardavimo sutartį pasirašė Manheteno atstovas Charlesas Kreisleris, kuris buvo laikomas vienu geriausių šios parduotuvės atstovų ir dirbo „Oldsmobile“, kol jį išviliojo „Ford“ sirena iš Dearborno. . Liepos 22 dieną „Life“ pasirodė pirmoji „Edsel“ reklama. Juodai balta fotografija automobilis buvo pastatytas ant posūkio. Automobilis greitkeliu lėkė tokiu greičiu, kad jo kontūrai atrodė neryškūs. „Neseniai keliuose pasirodė paslaptingi automobiliai“, – rašoma aiškinamajame tekste. Skelbime buvo rašoma, kad taip Edsel atrodė per bandymą kelyje. Reklaminis tekstas baigėsi bravūriška nata: „Edselas skuba tavęs gauti“. Po dviejų savaičių „Life“ paskelbė dar vieną skelbimą apie baltai dengtą automobilį, pastatytą prie įėjimo į „Ford“ dizaino centrą. Šįkart su tokia antrašte: „Jūsų miesto gyventojas neseniai priėmė sprendimą, kuris pakeis visą jo gyvenimą“. Toliau buvo kalbama, kad tam tikras asmuo nusprendė tapti „Edsel“ pardavėju.

Sunkią 1957 m. vasarą viešųjų ryšių direktorė Gail Warnock tapo Edselio skyriaus vadovu. Jo užduotis buvo ne tiek sužadinti visuomenės susidomėjimą automobiliu – tai padarė daugybė žmonių, bet ne be sėkmės, bet išlaikyti šį susidomėjimą tokioje karščio būsenoje, kuri galėtų paskatinti įsigyti naują automobilį arba jau pirmą dieną. pardavimų – bendrovė prabilo apie „Edselos“ dieną, – arba iškart po jos. Warnockas, dailus, tvarkingas, malonus Indianoje gimęs vyras su mažyčiais ūsais, anksčiau dirbo mugės reklamuotoju, todėl šiuolaikinio viešųjų ryšių pareigūno darbe buvo neišnaikinama mugės barkūno dvasia. apibrėžimas. Prisimindamas skambutį Dearbornui, Warnockas sako: „Dick Craffey gundė mane 1955 m. rudenį žodžiais: „Noriu, kad suprogramuotumėt visą A tipo automobilių kampaniją nuo šiandienos iki tada, kai jis bus parduodamas“. Aš atsakiau: „Jei atvirai, Dickai, aš nesuprantu, ką tu turi omenyje sakydamas „programa“. Jis atsakė, kad turėčiau pažvelgti į ateitį, pagauti antgalį ir atsukti visą juostą atgal. Man tai buvo kažkas naujo. Buvau įpratęs pasinaudoti čia ir dabar atsivėrusiomis galimybėmis, bet labai greitai įsitikinau, kad Dikas buvo teisus. Sukurti „E-automobilio“ reklamą nėra sunku. 1956 m. pradžioje, kai automobilis dar buvo vadinamas „E-automobiliu“, Craffey trumpai tai paminėjo kalboje Portlande. Vietinėje spaudoje padarėme nedidelį nutekėjimą, bet laidų agentūros atliko savo darbą ir žinia pasklido po visą šalį. Laikraščių iškarpų pas mus atkeliaudavo kilogramais. Tada supratau, su kokiu galvos skausmu netrukus susidursime. Visuomenę apima isteriškas noras pamatyti naują automobilį, svajonių automobilį, kuriam lygių pasaulis dar nematė. Pasakiau Craffy: „Kai jie pamatys, kad šis automobilis, kaip ir kiti, turi keturis ratus ir vieną variklį, jie greičiausiai bus labai nusivylę.

Visi sutiko, kad patikimiausias būdas išlaikyti pusiausvyrą tarp per didelio eksponavimo ir santūrumo yra nieko nekalbėti apie visą automobilį, o karts nuo karto atskleisti labiausiai gundančius jo bruožus – tai yra surengti savotišką automobilio striptizą (iš gėda, pats Warnockas negalėjo vartoti šios frazės, bet labai džiaugėsi matydamas ją „New York Times“). Ši elgesio linija kartais nutrūkdavo – kartais netyčia, kartais tyčia. Pirmą kartą tai buvo vasarą, prieš pat automobilio pristatymo dieną, kai žurnalistai tiesiogine prasme apgulė Craffey, įtikinę jį leisti Warnockui parodyti automobilį „pamatykite ir pamirškite“. Tada, kai nauji automobiliai buvo pristatomi į salonus ant furgonų, jie buvo uždengti brezentu taip, kad jis, plaikstydamas vėjyje, šiek tiek atidarė skirtingas automobilio dalis, dar labiau kėlė susidomėjimą. Kalbos buvo negailestingos. Šioje srityje ypač pasižymėjo keturi skyriai – Craffey, Doyle, Emmet Judge (pardavimų ir gamybos planavimo direktorius) ir Robertas Copelandas, pardavimų generalinio direktoriaus padėjėjas, atsakingas už reklamą, skatinimą ir personalo mokymą. Jie keturiese judėjo po šalį tokiu greičiu, kad Warnockas, norėdamas išlaikyti pirštą ant pulso, savo biure kabančiame žemėlapyje pažymėjo jų judesius spalvotomis vėliavėlėmis: „Taigi, Craffy vyksta iš Atlantos į Naująjį Orleaną ir Doyle'as išvyksta iš „Cansil Bluffs“ Solt Leik Sityje. Taip prasidėjo Varnoko rytas Dirborne. Jis lėtai išgėrė antrąjį kavos puodelį ir žemėlapyje perstatė smeigtukus su vėliavėlėmis.

Nors tą vasarą Craffey auditoriją daugiausia sudarė bankininkai ir finansines bendroves kuris, jis tikėjosi, paskolins pinigų Edselio prekeiviams, jo kalbos buvo labai santūrios ir blaivios; apie naujo automobilio perspektyvas jis kalbėjo labai atsargiai. Toks apdairumas nebuvo be pagrindo, nes bendra šalies ekonominė situacija privertė apie tai susimąstyti net daugiau optimistų nei Craffey. 1957 m. liepos mėn. akcijų rinka pradėjo kristi, pažymėdama tai, kas dabar prisimenama kaip 1958 m. nuosmukis. Tada, rugpjūčio pradžioje, sumažėjo vidutinės kainos kategorijos automobilių, išleistų 1957 m., pardavimas. Bendra situacija prastėjo taip sparčiai, kad mėnesio pabaigoje žurnalas „Automotive News“ pranešė, kad visų automobilių kompanijų prekiautojų sandėliuose susikaupė rekordinis istorijoje neparduotų naujų automobilių skaičius. Jei Craffey per savo keliones norėjo grįžti į Dearborną paguodos, tada jis buvo priverstas išmesti šias mintis iš galvos, nes rugpjūtį Merkurijus, arklys iš tos pačios arklidės, sumušė. Mercury pradėjo 30 dienų trukusią 1 milijono dolerių reklamos kampaniją, skirtą pirkėjams, susirūpinusiems dėl prieinamumo. Tai reiškė, kad naujokui bus sunku: buvo aiški užuomina, kad 1957 metų „Mercury“, daugumos prekiautojų parduodamas su nuolaida, buvo pigesnis nei naujas „Edsel“. Tuo pat metu „Rambler“, vienintelio Amerikoje subkompakto, pardavimai grėsmingai augo. Niūrių pranašų akivaizdoje Craffey savo kalbas pradėjo baigti nulaužtu anekdotu apie nesėkmingos šunų maisto įmonės prezidentą, kuris savo direktoriams pasakė: „Ponai, pripažinkime: šunims mūsų gaminys nepatinka“. „Kiek galime pasakyti, – vieną kartą nuostabiai aiškiai pridūrė jis, – daug kas priklauso nuo to, ar žmonėms patinka mūsų automobilis, ar ne.

Tačiau kitų komandos narių Craffy niūrumas nesužavėjo. Turbūt labiausiai nepriimtinas buvo teisėjas. Vykdydamas keliaujančio pamokslininko misiją, jis specializuojasi paprastų gyventojų ir pilietinių organizacijų srityse. Nesvyruodamas prieš automobilių striptizo reikalavimus, Judge'as savo pasirodymus pagyvino tokiu didžiuliu kiekiu animacinės grafikos, animacinių filmų, diagramų ir naujų automobilių dalių vaizdų – visa tai dideliame kino ekrane – kad klausytojai paprastai spėdavo važiuoti namo. jie suprato, kad paties automobilio niekada nematė. Teisėjas spektaklio metu nenuilstamai žingsniavo salėje ir kaleidoskopiniu greičiu keitė vaizdus ekrane, o tai pavyko elektrikų komandos dėka: prieš pasirodymus jie salę apvijo laidais, grindis užklojo jungikliais, o teisėjas pasuko. ant įrangos kojomis pagal poreikį. Kiekvienas teisėjo pristatymas skyriui kainavo 5000 USD, įskaitant techninio personalo, atvykusio į vietą dieną prieš teisėjo atvykimą, išlaidas. Paskutinę akimirką į miestą specialiu lėktuvu atvyko pats Judge'as. Nuėjo į salę, prasidėjo veiksmas. „Vienas didžiausių viso Edsel projekto privalumų yra jo gamybos ir pardavimo filosofija“, – galbūt taip pradėjo Judge'as, paspausdamas ant grindų išdėtus mygtukus. „Kiekvienas, prisidėjęs prie jo pasiekimų, didžiuojasi ir laukia sėkmingo naujų automobilių pardavimo sezono pradžios šį rudenį... Tokios grandiozinės, didingos ir daug prasmingos programos kaip ši, nepasikartos. .. Taip automobilis, kuris 1957 metų rugsėjo 4 dieną pasirodys amerikiečių akivaizdoje... – šiuo metu Judge'as parodė visuomenei vairo ar galinio sparno vaizdą. „Tai yra visais atžvilgiais unikalus automobilis, tačiau kartu jame yra ir konservatyvumo elementų, kurie daro jį dar patrauklesnį... Individualus ir originalus variklio dangčio charakteris organiškai dera su tikrai skulptūriškomis šoninių dalių formomis... ." Ir taip toliau. Judge'as buvo dosnus metaforomis, tokiomis kaip „plastiškas metalo reljefas“, „įspūdingas charakteris“ ir „grakšti, tekanti linija“. Po to sekė kurtinanti pabaiga. „Mes didžiuojamės Edsel! – sušuko jis, toliau spausdamas kojomis mygtukus. „Kai šis automobilis rudenį bus pristatytas visuomenei, jis užims deramą vietą Amerikos keliuose, atnešdamas „Ford“ šlovę ir didybę. Tai mūsų Edselis!

Striptizas baigėsi trijų dienų „Edsel“ peržiūra, kuri buvo atvira nuo priekinės priekio iki raketos laivagalio. Pristatymas buvo surengtas Detroite ir Dearborne ir įvyko rugpjūčio 26, 27 ir 28 d., dalyvaujant 250 žurnalistų iš visos šalies. Skirtingai nuo tradicinių automobilių ralių, į šį kartu su žmonomis buvo kviečiami ir žurnalistai, daugelis kvietimą priėmė. Dar renginiui nesibaigus paaiškėjo, kad jis Fordui kainavo 90 000. Nepaisant renginio pompastikos, jo vidutiniškumas nuvylė Warnocką. Jis pasiūlė tris vietas jai rengti, tačiau visus siūlymus vadovybė atmetė, nors pačiam Warnockui atrodė, kad taip būtų galima sukurti neįprastesnį. atmosfera. Warnockas pasiūlė vesti laidą arba garlaiviu prie Detroito upės („nelaiminga simbolika“) Edselyje, Kentukyje („sunku ten patekti automobiliu“) ir Haityje (atmetimo priežastis nenurodyta). Suklydęs Warnockas negalėjo padaryti nieko geresnio žurnalistams, kaip surengti šou Sheraton Cadillac viešbutyje. Renginys prasidėjo rugpjūčio 25 d., sekmadienį. Pirmadienį žurnalistus planuota supažindinti su ilgai laukta žodine ir spausdinta informacija apie visą Edsel šeimą – 18 keturių pagrindinių modifikacijų variantų: „corsair“, „memory“, „pacer“ ir „ranger“, kurios viena nuo kitos skyrėsi daugiausia dydžiu, galia ir apdaila. Kitą rytą centro rotondoje žurnalistams buvo parodyti patys modeliai, o Henrikas II pasakė keletą nuoširdžių žodžių apie savo tėvą. „Žmonos į šį šou nebuvo pakviestos“, – prisiminė viena iš „Foot and Cone’s“ reklamos agentūros darbuotojų, padėjusių organizuoti renginį. – Per sausas ir dalykiškas renginys moterims. Viskas praėjo puikiai. Net labiausiai užkietėjusius laikraščius apėmė jaudulys “(labiausiai susijaudinusių laikraščių straipsnių prasmė buvo ta, kad Edsel jiems atrodė geras automobilis, bet ne tiek, kiek buvo reklamuojama).

Po pietų žurnalistai buvo nuvežti į bandymų aikštelę, kur kaskadininkai parodė, ką sugeba „Edsel“. Šis pasirodymas turėjo padaryti įspūdį, bet iš tikrųjų jis ir baugino, o daugeliui atrodė kiek nežabotas. Warnockui visą šį laiką buvo draudžiama kalbėti apie arklio galias ir greitį, nes automobilių pramonės kapitonai sutarė: nuo šiol jie vis tiek gamins automobilius, o ne laiko bombas. Edselio išgyvenamumą ir galimybes jis nusprendė pademonstruoti ne žodžiais, o darbais. Tam jis pasamdė profesionalių kaskadininkų komandą. Jie dviem ratais važiavo per pusės metro kliūtis, visais keturiais ratais šokinėjo nuo aukštų šuolių, piešė įmantrius raštus ant žemės, susidūrė didesniu nei 100 kilometrų per valandą greičiu ir klojo posūkius mažesniu nei 80 greičiu. tuo pat metu koncertavo klounas, sumaniai parodijuodamas jojimo meistrus. Visą tą laiką Neilas Blume'as, „Edsel“ inžinerijos vadovas, per garsiakalbį komentavo „naujų mašinų galimybes, saugumą, ilgaamžiškumą, manevringumą ir patogumą“, vengdamas bangų, vengdamas žodžių „greitis“ ir „arklio galios“. jūros, didelė smėlio dėžė. Vienu metu, kai vienas iš Edelių vos neapsivertė nušokęs nuo aukštos nardymo lentos, Craffey pasidarė baltas kaip lapas. Vėliau prisipažino, kad tokio įžūlumo iš kaskadininkų nesitikėjo. Tuo metu jis susirūpino „Edsel“ reputacija ir vairuotojų gyvybėmis. Warnockas, pastebėjęs viršininko nepasitenkinimą, priėjo prie jo ir paklausė, kaip vyksta pasirodymas. Craffy trumpai atsakė, kad tai pasakys, kai pasibaigs pasirodymas ir visi bus sveiki. Tačiau likusieji, atrodo, linksminosi ir linksminosi iš visos širdies. Vienas iš reklamos agentūros „Futa“ darbuotojų sakė: „Pažiūri į žalias Mičigano kalvas, o ten šlovingieji Edseliai daro kažką neįsivaizduojamo. Viskas gerai. Skamba kaip „Rockettes “ koncertas. Spektaklis įkvėpė visus“.

Tačiau Warnock pakilo dar aukščiau. Kaskadininkų pasirodymai, kaip ir modelių šou, nebuvo skirti švelnioms žmonoms, tačiau Warnock nusprendė, kad joms patiks madų šou, kaip ir jų vyrams – autorodeo. Jis neturėjo jokios priežasties jaudintis. Graži ir talentinga šou žvaigždė, kurią departamento stilistas Brownas pristatė kaip Paryžiaus kurjė, pasirodė, kaip paaiškėjo pabaigoje, tiesiog aktorė, apie kurią Warnock nemanė, kad reikia iš anksto perspėti Browną. . Jų santykiai po to labai pablogėjo, bet žmonos galėjo porą pastraipų pridėti medžiagos savo vyrams.

Vakare dizaino centre, stilizuotame šiai progai pagal naktinis klubas- su fontanais, šokančiais pagal Ray McKinley Ensemble muziką - įvyko iškilmingas koncertas. Ant muzikantų instrumentų auksu degė raidės GM orkestro įkūrėjo Glenno Millerio atminimui, kurios visiškai sugadino Warnocko nuotaiką. Kitą rytą įmonės vadovybės surengtoje baigiamojoje spaudos konferencijoje Breachas Edselį apibūdino taip: „Tai stiprus ir sveikas kūdikis, ir mes, kaip ir visi nauji tėvai, esame pasirengę trykšti iš pasididžiavimo“. Tada 71 žurnalistui buvo įteiktas naujas automobilis ir jie važiavo namo ne tam, kad pasidėtų automobilio į savo garažus, o pristatytų vietiniams prekiautojams. Palikime žodį Warnockui apibūdinti galutinį prisilietimą: „Įvyko keli nelaimingi incidentai. Vienas vaikinas netilpo į posūkį ir atsitrenkė į sieną. Edselis su tuo neturėjo nieko bendra. Kitame automobilyje nukrito tepalo bakelis, variklis, žinoma, atvėso ir užgeso. Taip gali nutikti geriausiems automobiliams. Laimei, vairuotojas važiavo pro miestelį nuostabiu Rojaus pavadinimu – atrodo, kad jis yra Kanzase – ir tai šiek tiek išlygino nemalonų įvykio įspūdį. Artimiausias prekiautojas žurnalistei padovanojo naują Edselį, o vaikinas parvažiavo namo, pakeliui įveikęs Pikes Peak kalną. Kitas vairuotojas dėl stabdžių gedimo rėžėsi į nuleistą atitvarą. Tai yra blogai. Juokinga, bet tai, ko labiausiai bijojome – kad kiti vairuotojai taip nori pažvelgti į „Edsel“ ir priversti jį išvažiuoti iš kelio – nutiko tik vieną kartą, pagrindiniame Pensilvanijos greitkelyje. Vienas iš mūsų žurnalistų neatsargiai riedėjo keliu, kai Plimuto vairuotojas subraižė šoną. Žala buvo nedidelė“.

1959 m. pabaigoje, nutraukus Edsel gamybą, „Business Week“ rašė, kad didelėje peržiūros parodoje vienas vadovas žurnalistui pasakė: „Jei nebūtume įklimpę šiame automobilyje, dabar jame nebūtume“. “. Žurnalo vadovybė dvejus metus neigė, kad padarė sensacingą pareiškimą, o visi buvę aukšto rango epo dalyviai (įskaitant Craffy, nepaisant šunų maisto anekdoto) tvirtai laikėsi to, kad iki pat pristatymas ir net kurį laiką po to jie tikėjosi naujosios mašinos sėkmės. Tad citatą iš „Verslo savaitės“ galima laikyti nepatikimu ir įtartinu archeologiniu radiniu. Tiesą sakant, laikotarpiu nuo pristatymo žurnalistams iki Edselio dienos visi, dalyvaujantys veiksme, mėgavosi beprotišku optimizmu. "Sudie, Oldsmobile!" Detroit Free Press buvo paskelbtas skelbimas apie agentūrą, kuri iš „Oldsmobile“ iškeitė į „Edsel“. Vienas prekiautojas Portlande sakė jau pardavęs du „Edsel“. Warnockas Japonijoje ieškojo įmonės, kuri užsakytų fejerverkus, iš kurių sprogus raketos išsprogdintų pripučiamus iš ryžinio popieriaus pagamintus 2,74 metro dydžio Edsel modelius. Warnockas buvo pasirengęs mokėti devynis dolerius už kiekvieną raketą ir norėjo užsisakyti 5000 USD.. Jis norėjo Edselais užpildyti ne tik kelius, bet ir Amerikos dangų, ir ruošėsi pateikti užsakymą, kai Craffey nepritariamai papurtė galvą.

Rugsėjo 3 d., dieną prieš X dieną, buvo paskelbtos įvairių Edsel modelių kainos; Niujorke jie svyravo nuo 2800 USD iki 4100. X-dieną „Edsel“ buvo atskleistas miestui ir pasauliui. Kembridže, Masačusetso alėjoje, blizgančių naujų automobilių kolonos priekyje, važiavo grupė; Sraigtasparnis, pasamdytas vieno iš Doyle'o pasamdytų prekiautojų, pakilo iš Ričmondo ir išskleidė milžinišką Edsel reklaminį skydelį virš San Francisko įlankos. Visoje šalyje, nuo Luizianos deltų ir Rainier kalno iki Meino miškų, tereikėjo įjungti radiją ar televizorių ir pastebėti, kad, nepaisant Warnocko nesugebėjimo užsakyti raketų, dangus drebėjo ir dūzgia nuo Edselio. „Edsel“ šlovinimo chorui toną davė skelbimas visuose nacionaliniuose ir vietiniuose laikraščiuose, kuriame buvo prezidento Fordo ir „Breach“ direktorių valdybos pirmininko nuotraukos. Nuotraukoje Fordas atrodė kaip vertas jaunas tėvas, o Breachas – kaip garbingas džentelmenas, žinantis, kaip prižiūrėti savo namus. Edselis atrodė kaip Edselis. Pridedame tekstą: Sprendimas gaminti mašiną yra pagrįstas „ką žinojome, jautėme, spėjome, galvodami apie tave“. Po to sekė: „Jūs esate pagrindinė Edselio atrama“. Reklamos tonas buvo ramus ir pasitikintis. Nė vienam iš skaitytojų nekilo abejonių, kad šiuose namuose gali būti kažkas negerai.

Nustatyta, kad dienos pabaigoje naują automobilį prekybos salonuose pamatė 2 850 000 žmonių. Po trijų dienų Šiaurės Filadelfijoje kažkas pavogė Edselį. Ne veltui galima daryti prielaidą, kad pagrobimas parodė, kad visuomenei patiko naujasis automobilis. Po kelių mėnesių Edselį pavogti būtų išdrįsęs tik labai nesąžiningas pagrobėjas.

Griūti ir griūti

žymiausias išorinė savybė„Edsela“, žinoma, buvo grotelės. Skirtingai nuo kitų 19 amerikietiškų lengvųjų automobilių plačių horizontalių grotelių, „Edsel“ grotelės buvo siauros ir vertikalios. Pagaminta iš chromuoto plieno, ji priminė kiaušinį, stovintį tiesiai korpuso priekinės dalies viduryje. Groteles puošė užrašas EDSEL, pagamintas iš aliuminio, einantis iš viršaus į apačią. Tokia radiatoriaus forma būdinga amerikietiškiems automobiliams, pagamintiems amžiaus viduryje, ir daugeliui Europos markių. Tačiau bėda ta, kad senas amerikietis ir Europos modeliai patys automobiliai buvo aukšti ir siauri – tai yra visas kėbulas šonuose už radiatoriaus praktiškai neišsikišo – o „Edsel“ turėjo plačią ir žemą priekinę dalį, tokią pat, kaip ir amerikiečių konkurentų. Vadinasi, abiejose grotelių pusėse buvo didelė erdvė, kurią reikėjo kuo nors užpildyti, ir ji buvo užpildyta dviem plokštėmis su įprastomis chromuotomis grotelėmis. Įspūdis toks, lyg į Oldsmobile radiatorių būtų įsmeigta Pierce-Arrow noselė arba, naudojant subtilesnę metaforą, ant valytojos kaklo būtų pasipuošę hercogienės karoliai. Pretenziškumo troškimas yra toks pat skaidrus, kaip ir noras įtikti bet kokia kaina.

Tačiau jei „Edsel“ grotelės buvo naivios, užpakalinio vaizdo istorija yra visiškai kitokia. Čia taip pat matome nukrypimą nuo to meto dizaino tradicijų – nuo ​​galinių sparnų dantis įsmeigusių pelekų pavidalu. Vietoj to, automobilio gerbėjai gale matė paukščių sparnus, o blaivūs stebėtojai, mažiau linkę į metaforišką mąstymą, Edselio galinius sparnus vadino antakiais. Bagažinės dangčio ir galinių sparnų linijos vingiavo aukštyn ir išorėje, primenančios žuvėdros sparnų kontūrus skrendant, tačiau šį įspūdį užgožė du ilgi, pailgi galiniai žibintai, išsidėstę iš dalies ant bagažinės dangčio, o iš dalies – ant galinių sparnų. Žibintų lemputės atkartojo bagažinės ir sparnų formą ir naktį sukeldavo stingančios šypsenos įspūdį nuo įstrižų akių. Iš priekio Edselis turėjo padaro, trokštančio įtikti, net ir tam tikromis gudrybėmis, įvaizdį, o iš galo jis atrodė gudrus, šlykštus, įžūlus ir galbūt šiek tiek ciniškas ir arogantiškas rytietiškai. Apėmė jausmas, kad tarp radiatoriaus ir bagažinės sėdi klastingas padaras, kuris pakeitė automobilio charakterį iš priekio į galą.

Visais kitais atžvilgiais Edsel išorinė apdaila mažai skyrėsi nuo tradicinės. Dekoracijos šoninėse dalyse tikriausiai paėmė mažiau chromo nei įprastai. Automobilis taip pat išsiskyrė grioveliu nuo galinio sparno iki kėbulo vidurio. Maždaug griovelio viduryje, lygiagrečiai jam, puikavosi chromuotomis raidėmis parašytas žodis EDSEL, o tiesiai po galiniu langu buvo nedidelė grotelės formos puošmena, ant kurios vėl puikavosi tas pats žodis. (kad ir kaip būtų galima sakyti, stilistas Brownas ištesėjo savo pažadą – argi neprisižadėjo sukurti „iš pirmo žvilgsnio atpažįstamą“ mašiną?). Automobilio interjeras buvo pagamintas taip, kad kuo labiau atitiktų generalinio direktoriaus Craffy nurodymus: automobilis turėtų tapti „mygtukų eros“ apoteoze. Craffy buvo neapgalvotas pranašas, atnešęs mygtukų erą į vidutinės klasės automobilius, tačiau Edselas į šią pranašystę atsakė kuo puikiausiai. Bet kokiu atveju, tiek daug nematytų smulkmenų automobilio kabinoje dar niekas nematė. Prietaisų skydelyje yra mygtukas, kuris atidaro bagažinės dangtį. Toliau buvo svirtis stovėjimo stabdžiui atrakinti. Vairuotojui viršijus jo pasirinktą maksimalų greitį, spidometras pradėjo šviesti raudonai. Vieno disko rinkinys šildymo ir vėsinimo lygiams. Antenos aukštį valdantys mygtukai, šilto oro srautas į keleivių saloną, mygtukas, valdantis valytuvus, taip pat aštuonių indikatorių eilė, pradėjusi nerimą kelianti mirksėti peršalus ar perkaitus varikliui. Indikatoriai generatoriui, indikatorius, rodantis, kad įjungtas stovėjimo stabdys. Indikatorius, rodantis atidarytas duris, alyvos slėgio sumažėjimą, alyvos lygio sumažėjimą, benzino lygio sumažėjimą bake. Skeptiškiems vairuotojams – tikro kuro lygio rodiklis. Apoteozės apoteozė, automatinė mygtukų transmisija, sumontuota vaire, stebulėje, penkių ratu išdėstytų mygtukų pavidalu, kurie buvo spaudžiami taip lengvai, kad „Edsel“ gamintojai ir pardavėjai retai atsispirdavo pagundai. parodyti, kad juos galima įjungti dantų krapštuku.

Iš keturių „Edsel“ modelių du didžiausi ir brangiausi „Corsair“ ir „Citation“ buvo 5,56 metro ilgio, 5 cm ilgesni už didžiausius „Oldsmobile“. Abiejų automobilių plotis buvo 2,03 m, maksimalus bet kuriam žinomam lengvajam automobiliui, o aukštis - 1,45 m – tai yra toks pat, kaip ir bet kurio kito vidutinio kainos kategorijos automobilio. Mažesni „Edsel“ modeliai „Ranger“ ir „Pacer“ buvo 15 cm trumpesni, 2,5 cm siauresni ir 2,5 cm žemesni nei „Corsair“ ir „Citation“. Pastarieji du automobiliai buvo aprūpinti 345 AG aštuonių cilindrų varikliais. su., tai yra, jie buvo galingesni už bet kurį kitą to meto amerikietišką automobilį. O „Ranger“ ir „Pacer“ buvo aprūpinti 303 AG varikliais. su., o tai buvo kone maksimumas šios klasės automobiliams. Tuščiąja eiga dantų krapštuku paspaudus mygtuką „Drive“, „Corsair“ arba „Citation“ (abu automobiliai svėrė po dvi tonas) pakilo taip sparčiai, kad per 10,3 sekundės išvystė 1600 m/min greitį. Po 17,5 sekundės automobilis buvo 400 metrų nuo starto taško. Jei dantų krapštukui palietus mygtuką kažkas ar kažkas kliudė automobiliui, reikalas gali virsti rimtu nepatogumu.

Kai nuo „Edsel“ buvo nuimtas paslapties šydas, jis sulaukė, kaip teigia teatro kritikai, prieštaringų atsiliepimų. Automobilių dienraščių redaktoriai apsiribojo paprastais automobilio aprašymais, šykščiais atsiliepimais, kartais kiek dviprasmiškais („Stiliaus originalumas atrodo labai įspūdingai“, – rašė Josephas Ingramas „New York Times“), o kartais – atvirai pagirtinais („Gražus ir įspūdingas“ naujokas“, – parašė Fredas Olmstedas „Detroit Free Press“). Automobilių žurnaluose apžvalgos buvo išsamesnės, griežtesnės ir kritiškesnės. Žurnalas „Motor Trend“ – leidinys, besidomintis įprastais, o ne išskirtiniais automobiliais, 1957 m. spalį aštuonių puslapių „Edsel“ nuopelnų kritiką paskyrė žurnalo Detroito redaktorius Joe Wherry. Joe gyrė automobilio išvaizdą ir patogumą bei patogius įrenginius, tačiau ne visada pagrįsdavo savo nuomonę; pagerbdamas automatinės pavarų dėžės mygtukus ant vairo, jis rašė: „Niekada nereikia atitraukti akių nuo kelio“. Jis pripažino, kad yra „kitų unikalių savybių, kuriomis dizaineriai nepasinaudojo“, tačiau savo nuomonę apibendrino gausiai pagiriamomis prieveiksmėmis pagardintu sakiniu: „Edsel yra gerai pagamintas, gerai elgiasi kelyje ir paklūsta vairui. gerai“. Tomas McCahillas iš „Mechanix Illustrated“ apskritai žavėjosi „riešutų maišu“, kaip jis meiliai pavadino naująjį automobilį, tačiau padarė keletą įspėjimų, kurie, beje, atskleidžia paprasto vartotojo patirtį. „Ant briaunuoto betono, – rašė jis, – kiekvieną kartą, kai nuspausdavau dujų pedalą prie grindų, ratai imdavo vibruoti kaip Waring homogenizatorius... Važiuojant dideliu greičiu, ypač veržliuose posūkiuose, pakaba pradėjo elgtis kaip užsispyrusi. arklys. Ne kartą galvojau, kas nutiktų šiai dešrai, jei ji stipriau sukibtų su keliu.

Labiausiai blaivinanti ir turbūt žalingiausia „Edsel“ kritika pirmaisiais jo pristatymo mėnesiais buvo išsakyta 1958 m. sausio mėn. vartotojų sąjungos mėnesiniame žurnale „Consumer Reports“. Tarp jo 800 000 prenumeratorių buvo daugiau potencialių „Edsel“ pirkėjų nei tarp žmonių, skaitančių „Motor Trend“ ar „Mechanix Illustrated“. Išbandęs „Corsair“ kelyje, žurnalas pateikė savo nuomonę:

„Edsel“ neturi lemiamų pranašumų prieš kitų gamintojų automobilius. Pagal dizainą tai gana įprastas automobilis. Drebėjimas nelygiame kelyje jaučiamas girgždėjimu ir traškėjimu, kuris peržengia visas priimtinas ribas. „Control Corsair“ - automobilis lėtai reaguoja į vairą, posūkiuose kulniuoja ir sukuria atitrūkimo nuo kelio jausmą - nesuteikia, švelniai tariant, jokio malonumo. Kartu su tuo, kad automobilis važiuojant dreba kaip želė, visa tai sukuria įspūdį, kad Edsel tapo ne žingsniu į priekį, o žingsniu atgal. Važiuojant po miestą, kai karts nuo karto tenka perjungti akceleraciją į stabdymą, lenkiant ar norint mėgautis greitu važiavimu, aštuoni cilindrai ima aistringai sugerti degalus. Vartotojų sąjungos teigimu, vairas nėra pati geriausia vieta pavarų valdymo įtaisams dėti, nes norint juos perjungti, vairuotojas turi atitraukti akis nuo kelio. [Pagalvokite apie poną Werry.] „Pilna prabanga“ Edselis, kaip buvo vadinamas vieno žurnalo viršelyje, tikrai patenkins kiekvieną, kuris tuščią puošybą painioja su tikra prabanga.

Po trijų mėnesių, apibendrindama viso naujojo automobilio gamos bandymus, „Consumer Reports“ grįžo į „Edsel“ ir pavadino jį „perkrautu ir perkrautu nereikalingais įrenginiais bei brangiais priedais, palyginti su bet kuriuo kitu šios kainų klasės automobiliu“. Reitinge žurnalas Corsair ir Citation užėmė žemiausias pozicijas. Po Craffey, Consumer Reports pavadino Edselį apoteoze; tačiau, skirtingai nei Craffey, žurnalas padarė išvadą, kad automobilis buvo „daugelio smulkmenų apoteozė“, kuria Detroito gamintojai „atstumia potencialius pirkėjus“.

Nepaisant to, reikia pasakyti, kad „Edsel“ nebuvo toks blogas. Jis įkūnijo savo laikmečio dvasią – ar bent jau to meto dvasią, kai buvo sukurtas, tai yra 1955-ųjų pradžios. Jis buvo nerangus, galingas, vulgarus, nerangus, gerai nusiteikęs – de Kooningo moters įkūnijimas. Daugelis žmonių, be agentūros „Foot“, „Cone“ ir „Belding“ darbuotojų, kuriems už tai buvo sumokėta, giedojo automobilio šlovę, įskiepidami skubančių pirkėjų sielose įsitikinimą, suteikdami jiems gerovės jausmą ir klestėjimas. Be to, kelių konkurentų, įskaitant Chevy, Buick ir Edselio kolegą Ford, dizaineriai vėliau pagerbė Browno dizainą nukopijuodami bent vieną skiriamasis bruožas- užpakalinių sparnų forma. „Edsel“ buvo pasmerktas, tačiau teigti, kad dėl savo dizaino ypatumų, yra supaprastinimas, lygiai kaip sakyti, kad nelaimę sukėlė per didelis gilinimasis į pirkėjų motyvus. Faktas yra tas, kad keli kiti veiksniai turėjo įtakos komercinei trumpalaikio ir nelaimingo Edselio nesėkmei. Vienas iš jų, kaip bebūtų keista, yra tas, kad pirmosios „Edselio“ kopijos, kurios, žinoma, tapo didžiausio dėmesio objektu, pasirodė stebėtinai netobulos. Per preliminarią reklamos ir reklamos kampaniją „Ford“ sukėlė precedento neturintį visuomenės susidomėjimą „Edsel“. Reikia suprasti, kad automobilis buvo laukiamas su tokiu nekantrumu, su kokio kito niekada nesitikėjo. Ir po viso šito automobilis tiesiog neveikė. Nejuokingi gedimai, smulkūs įrangos sistemų gedimai tapo miestelio kalba. „Edsels“ pas prekybininkus pateko su tepalų nutekėjimu, lipniais gaubtų ir bagažinių dangteliais, o mygtukų nepavyko spausti ne tik dantų krapštuku, bet ir plaktuku. Vienas apstulbęs klientas, įsiveržęs į barą Hudsono kelyje ir pareikalavęs dvigubo viskio, priblokštai publikai paaiškino, kad jo visiškai naujojo Edsel prietaisų skydelis ką tik užsiliepsnojo. Žurnalas „Automotive News“ rašė: patys pirmieji „Edsel“ dažniausiai buvo prastai nudažyti, kėbului gaminti naudotas žemos kokybės lakštinis plienas, prastos kokybės priedai. Kaip įrodymą žurnalas paminėjo prekiautojo, kuris gavo vieną iš pirmųjų kabrioletų Edselių, istoriją: „Viršus laisvas, durelės pasvirusios, viršus nustatytas netinkamu kampu, o priekinės spyruoklės nusmuko“. Fordui ypač nepasisekė vartotojų sąjungos nupirkti pavyzdžiai. Profsąjunga automobilius perka laisvoje rinkoje, kad nepirktų specialiai paruoštų kopijų. Jis nusipirko Edsel su netinkamu pavarų skaičiumi, nesandariu aušinimo sistemos sandarikliu, grotelėmis galinės ašies diferencialu. Be to, išjungus salono šildymo sistemą, dalis karšto oro. Buvę „Edsel“ vadovai apskaičiavo, kad tik pusė pirmųjų „Edsel“ atitiko nurodytus standartus.

Diletantas gali nuoširdžiai stebėtis, kaip Fordas, turėdamas precedento neturinčią galią ir pasaulinę šlovę, galėjo nusileisti automobilio gamyboje iki Macko Sennett komedijų lygio . Pavargęs darbštuolis Craffey drąsiai paaiškino, kad kai įmonė pradeda gaminti naują bet kokios markės modelį – net ir seną ir išbandytą – pirmieji pavyzdžiai visada būna brokuoti. Egzotiškesnė hipotezė, nors ir tik hipotezė, rodo, kad tyčinis sabotažas įvyko vienoje iš keturių Edselio gamyklų, nes visose gamyklose, išskyrus vieną, buvo surinkti Fordai ir gyvsidabris. Rinkdamasi „Edsel“, „Ford“ pamiršo „General Motors“ nurodymus, kurie leido „Oldsmobile“, „Buicks“, „Pontiac“ ir aukščiausios klasės „Chevrolet“ gamintojams ir pardavėjams konkuruoti dėl pirkėjų nepasiduodant nė centimetro ir netgi skatino konkurenciją. Kai kurie „Ford“ ir „Lincoln-Mercury“ padalinių vadovai nuo pat pradžių tikėjosi, kad „Edsel“ žlugs (Craffy, numatęs tokį įvykių posūkį, paprašė „Edsel“ surinkti atskirame objekte, tačiau vadovybė jo pasiūlymą atmetė). Vis dar veteranas automobilių verslas Doyle'as, kalbėdamas kaip antrasis žmogus po Craffey, labai atmestinai kalbėjo, kad „Edsel“ gali tapti nesąžiningo gamyklų darbo auka. „Žinoma, „Ford“ ir „Lincoln-Mercury“ padaliniai nenorėjo matyti rinkoje kito įmonės automobilio, – sakė jis, – bet, kiek aš žinau, niekas nebuvo už sąžiningos konkurencijos ribų. Kita vertus, platintojų ir prekiautojų lygmenyje vyko rimta kova su šnabždesiais ir gandų skleidimu. Jei būčiau dirbęs kitame padalinyje, būčiau elgęsis lygiai taip pat. Nė vienas pralaimėtas senosios mokyklos generolas negalėjo kalbėti kilniai.

Vis tiek turime pagerbti žmones, sukūrusius grandiozinę „Edsel“ reklamą. Nepaisant to, kad važiuojant automobiliai barškėjo, gedo ir subyrėjo, virto chromuotų nuolaužų krūva, iš pradžių viskas klostėsi ne taip jau blogai. Doyle'as tvirtina, kad Edselio dieną buvo užsakyta arba iš tikrųjų parduota 6500 automobilių. Tai įspūdinga pradžia, tačiau yra ir ankstyvų pasipriešinimo ženklų. Pavyzdžiui, vienas prekiautojas Naujojoje Anglijoje, pardavęs ir „Edsel“, ir „Buicks“, pranešė, kad du klientai įėjo į saloną, pažiūrėjo į „Edsel“ ir iškart užsisakė „Buicks“.

Artimiausiomis dienomis pardavimai smarkiai krito, tačiau tai suprantama ir tikimasi: pirmosios dienos jaudulys praėjo, pirmieji žiedai nuskinti. Prekybos atstovų pristatymas – įprastas pardavimo matas – matuojamas dešimties dienų laikotarpiais, o per pirmąsias dešimt rugsėjo dienų, iš kurių Edsel pardavė tik šešias, buvo parduota 4095 automobiliai. Tai yra mažiau nei Doyle'o pateiktas skaičius, bet juk pirkėjai norėjo gauti visą komplektą ir spalvą, kurios salonuose nebuvo. Šie užsakymai atiteko gamykloms. Automobilių pristatymas prekiautojams per artimiausias dešimt dienų sumažėjo dar labiau, bet ne tiek, o trečiąjį dešimtmetį buvo parduota mažiau nei 3600 automobilių. Per pirmąsias dešimt spalio dienų, iš kurių devynios buvo darbo dienos, pardavėjai iš viso pardavė 2751 automobilį, per dieną – kiek daugiau nei 300 automobilių. Norint parduoti 200 000 automobilių per metus – o tik iš gamybos būtų galima gauti pelno – per dieną reikėjo parduoti vidutiniškai 600–700 automobilių, o tai, matai, yra kiek daugiau nei 300. Sekmadienio vakarą Spalio 13 d. Fordas surengė grandiozinę televizijos reklaminę laidą, skirtą „Edseliui“, skirdamas laiko, paprastai skiriamą Edo Sullivano šou . Programa kainavo 400 000 USD, joje dalyvavo Bingas Crosby ir Frank Sinatra, bet, deja, automobilio pardavimai po to nepadidėjo. Tapo akivaizdu, kad byla buvo šlamštas.

Gruodžio mėn. Edsel panika buvo pakankamai atslūgusi, todėl rėmėjai nusprendė kartu ieškoti būdų, kaip padidinti pardavimus. Henris Fordas II, kalbėdamas su platintojais privačiame uždarame televizijos tinkle, paragino juos nusiraminti, pažadėjo, kad bendrovė juos palaikys iki galo, ir atsainiu tonu pasakė: „Edsel atėjo pasilikti“. Craffey pasirašyti laiškai buvo išsiųsti 1,5 milijono vidutinės kainos automobilių savininkų, prašydami aplankyti vietinius pardavėjus ir išbandyti Edsel. Bendrovė pažadėjo kiekvienam tai padariusiam padovanoti 20 centimetrų plastikinį „Edsel“ modelį, nepaisant to, pirko automobilį ar ne. Edselio skyrius sumokėjo už modelių gamybą, nevilties gestas, nes įprastai jokia automobilių kompanija pardavėjų nežemintų (iki tol pardavėjai už viską mokėjo patys). Departamentas taip pat pradėjo siūlyti prekiautojams tai, ką jie vadino „pardavimo premijomis“. Tai reiškė, kad prekiautojai galėjo sumažinti kainas 100–300 USD neprarasdami savo maržos. Craffey žurnalistui sakė, kad iki šiol pardavimai buvo tokie, kokių jis tikėjosi, bet ne tiek, kiek jis tikėjosi. Bandydamas susilaikyti, jis vis dėlto leido suprasti, kad tikisi Edselio griūties. „Edsel“ reklaminė kampanija, prasidėjusi santūriai oriai, ėmė kristi į akivaizdų atšiaurumą. „Kiekvienas, kas jį matė, žino – kartu su mumis – kad „Edsel“ yra sėkmingas“, – buvo perskaityta vieno žurnalo reklama, o vėlesnėje reklamoje ši frazė buvo kartojama du kartus, kaip mantra: „Edsel yra sėkmingas“. Tai nauja idėja – TAVO idėja – Amerikos keliuose... Edsel yra sėkmingas“ ir „Visi žinos, kad tai tu atvyko, jei atvykstate Edsel“ ir taip pat: „Šis automobilis tikrai naujas ir pigiausias! Rafinuotuose Madison Avenue sluoksniuose rimuotos reklamos naudojimas buvo laikomas blogo skonio požymiu, kurį paskatino komercinė būtinybė.

Įnirtingos ir brangios priemonės, kurių gruodį ėmėsi Edselio departamentas, davė vaisių, nors ir nedidelių: per pirmąsias dešimt 1958 m. dienų departamentas galėjo pranešti, kad pardavimai išaugo 18,6 %, palyginti su paskutinėmis 1957 m. dešimčia dienų. „Wall Street Journal“ nesunkiai pareiškė, kad gruodžio mėn. buvo viena darbo diena ilgesnis nei pirmasis 10 dienų sausio mėn., o tai reiškia, kad pardavimai iš esmės nepadidėjo. Šiaip ar taip, ryškus sausio džiaugsmas tapo Edselio skyriaus gulbės giesme. 1958 m. sausio 14 d. „Ford“ paskelbė, kad sujungia „Edsel“ padalinį su „Lincoln-Mercury“ padaliniu, kad sudarytų „Mercury-Edsel-Lincoln“ padalinį, kuriam vadovauja Jamesas Nance'as, kuris vadovavo Lincoln-Mercury padaliniui. Tai buvo antrasis trijų padalinių sujungimas į vieną didelės automobilių kompanijos po to, kai General Motors per Didžiąją depresiją sujungė Buick, Oldsmobile ir Pontiac padalinius. Likviduoto skyriaus darbuotojams buvo visiškai aiški administracijos gesto prasmė. „Kadangi naujajame padalinyje buvo tiek daug konkurencijos, Edselis tiesiog neturėjo galimybės“, – sako Doyle'as. „Mes tapome povaikiais“.

Per pastaruosius metus ir dešimt savo gyvavimo mėnesių Edselis iš tiesų buvo įsūnis. Apskritai į jį neskyrė daug dėmesio, šiek tiek reklamavosi ir laikė jame gyvybės ženklus, kad tik būtų išvengta aiškaus klaidos demonstravimo ir drebančios vilties, kad gal viskas pavyks. Reklamoje atsispindėjo donkichotiškas noras įtikinti automobilių pardavėjus, kad viskas gerai; vasario viduryje „Automotive News“ skelbime cituojamas Nance'as, sakydamas:

Sukūrę naują Ford padalinį – MEL – su dideliu susidomėjimu analizavome Edsel pardavimų dinamiką. Manome, kad labai reikšminga, kad per penkis mėnesius nuo Edsel pardavimų pradžios jų apimtys buvo didesnės nei bet kurių kitų markių automobilių, važinėjančių Amerikos keliais, pardavimų apimtys per pirmuosius penkis mėnesius. Nuolatinis Edsel populiarumo augimas gali ir turėtų būti pasitenkinimo ir vilties dėl ateities šaltinis.

Nance'o palyginimas buvo beprasmis, nes joks jokios markės automobilis nebuvo pristatytas tokia pompastika kaip Edsel, o pasitikėjimo pareiškimas uždengė skambančią tuštumą.

Gali būti, kad Nance’as nepastebėjo semantiko S. Hayakawa straipsnio, 1958 m. pavasarį publikuoto kas ketvirtį žurnale ETC: A Review of General Semantics, pavadinimu „Why Did the Edsel Get Wrong?“. Hayakawa, kuris buvo ir žurnalo įkūrėjas, ir redaktorius, savo įžangoje paaiškino, kad, jo manymu, tema yra bendros semantikos, nes automobiliai, kaip ir žodžiai, yra „svarbūs Amerikos kultūros simboliai“. Toliau autorius argumentavo, kad „Edsel“ nesėkmę galima paaiškinti tuo, kad įmonės vadovybė „per ilgai klausėsi motyvacijos tyrinėtojų“ ir, bandydama sukurti pirkėjų seksualines fantazijas tenkinantį automobilį, negalėjo organizuoti gamybos. įprastos, praktiškos transporto priemonės, nepaisydami „realybės principo“. „Motyvacijos šalininkai nesivargino paaiškinti, kad tik psichopatai ir neurotikai aktualizuoja savo neracionalumą ir kompensacines fantazijas“, – taip griežtai priekaištavo Detroito automobilių gamintojams Hayakawa ir pridūrė: „Simbolinio malonumo parduodant tokias brangias transporto priemones kaip Edsel problema yra ta, kad šioje situacijoje. Pardavimas nelygioje srityje konkuruoja su daug pigesnėmis simbolinio malonumo formomis – „Playboy“ (50 centų kopija), „Amazing Science Fiction“ (35 centų kopija) ir televizija (nemokama).

Nepaisant konkurencijos su „Playboy“, o galbūt ir dėl to, kad dalį visuomenės motyvavo simboliai – žmonės, galintys susimokėti ir už žurnalą, ir už automobilį, „Edsel“ kažkaip toliau riedėjo, nors, žinoma, kvėpavo iš paskutiniųjų. Automobilis pajudėjo, kaip sako pardavėjai, bet ne dantų krapštuko banga. Iš tiesų, būdamas posūnis, jis pardavė ne ką geriau nei būdamas mylimas sūnus. Tai rodo, kad visos kalbos apie simbolinį malonumą ar kvailas arklio galias neturėjo jokios įtakos pardavimams. Iš viso 1958 m. įvairiose valstijose buvo įregistruota 34 481 „Edsel“ – daug mažiau nei naujų konkuruojančių gamintojų automobilių, o pardavimo pajamoms išlaikyti prireikė mažiau nei penktadalio iš 200 000 parduotų automobilių; tačiau vairuotojai į „Edsel“ investavo daugiau nei šimtą milijonų dolerių. Vaizdas tapo aiškesnis 1958 m. lapkritį, kai pasirodė šie Edsel modeliai. Automobiliai tapo 20 cm trumpesni, numetė 250 kg ir sumažino galią 158 AG. su. palyginti su savo pirmtakais. Vertikalios grotelės ir uodegos sparnai liko savo vietose, tačiau sumažėjus galiai ir pasikeitus proporcijoms, „Consumer Reports“ pakeitė savo pyktį ir pasakė: „Pernai „Edsel“ sudaužęs „Ford“ šiais metais iš jo pagamino labai neblogą automobilį. “. Daugelis vairuotojų sutiko su tokiu vertinimu. 1959 m. pirmąjį pusmetį buvo parduota 2 tūkstančiais automobilių daugiau nei pernai pirmąjį pusmetį. Vasaros pradžioje kas mėnesį buvo parduodama vidutiniškai 4 tūkst. Čia bent jau buvo padaryta pažanga; pardavimai jau sudarė ketvirtadalį, o ne penktadalį minimalių pelningų pajamų.

1959 m. liepos 1 d. Amerikos keliuose buvo 83 849 „Edsel“. Daugiausia (8344) – Kalifornijoje, visada perpildytoje įvairių markių automobilių, o mažiausiai – Aliaskoje, Vermonte ir Havajuose (atitinkamai 122, 119 ir 110). Trumpai tariant, Edsel, kaip ekscentriškas smalsumas, rado savo nišą. Nepaisant to, kad „Ford“ kasdien prarasdavo akcininkų pinigus, o keliuose vyravo subkompaktiniai automobiliai, o įmonė, žinoma, negalėjo jausti švelnių jausmų nesėkmingos atžalos, vis dėlto pasinaudojo paskutiniu šansu, o spalio viduryje. 1959 m. planavo išleisti trečiosios kartos „edselą“. 1960 m. „Edsel“ pasirodė praėjus maždaug mėnesiui po „Falcon“, pirmojo ir nuolat sėkmingo „Ford“ kompaktiško automobilio; ši nauja versija labai miglotai priminė senąjį „Edsel“. Dingo vertikalios grotelės ir uodegos sparnai. Liko „Ford Fairlane“ ir „Pontiac“ kryžius. Pirmieji pardavimai buvo nereikšmingi; iki lapkričio vidurio tik viena gamykla Luisvilyje vis dar išaugindavo apie 20 edelių per dieną. Lapkričio 19 dieną „Ford“ fondas, planavęs parduoti didžiulį „Ford“ akcijų paketą, išleido prospektą, kurio tokioje situacijoje reikalauja įstatymai. Produkto aprašymo pastaboje buvo nurodyta, kad Edsel buvo išleistas 1957 m. rugsėjį ir buvo nutrauktas 1959 m. lapkritį. Tą pačią dieną neaiškų prisipažinimą patvirtino ir paviešino „Ford“ atstovas. Tačiau jis sumurmėjo ir kažką ne visai suprantamo. „Jei žinotume priežastį, kodėl žmonės atsisako pirkti Edsel, pabandytume ką nors padaryti.

Dėl to nuo pat epopėjos pradžios iki lapkričio 19 dienos buvo pagaminta 110 810 „Edsel“ automobilių, o iš jų parduoti 109 466 (likę 1344 – beveik visi 1960 m. modeliai – greitai parduoti sumažinta kaina). Teigiama, kad iš viso buvo pagaminta 2 846 1960 m. Edsel, todėl šis modelis gali tapti kolekcionieriumi. Tiesa, prireiks kelių kartų, kol 1960-ųjų „Edsel“ taps toks pat retas kaip „Bugatti 41“, kurių XX amžiaus 2 dešimtmečio pabaigoje buvo pagaminta tik 11 vienetų, o visi jie buvo legaliai parduoti tikriems karaliams. „Edsel“ turi daug mažiau priežasčių pretenduoti į retumo statusą. Vis dėlto 1960 m. Edsel savininkų klubas yra visiškai įmanomas.

Kiek kainavo „Edsel“ fiasko, tikriausiai liks paslaptis, nes „Ford Motor Company“ viešuose įrašuose nėra atskirų padalinių prarasto pelno ir tiesioginių nuostolių. Tačiau patyrę finansininkai mano, kad nuo „Edsel“ gamybos pradžios įmonė prarado apie 200 mln. Pridėkite oficialiai deklaruotas plėtros išlaidas dar 250 mln. USD. Atimkite apie 100 mln. USD investicijų į gamyklą ir įrangą, nes tai yra atlygintinos sąnaudos, o nuostolis bus 350 mln. USD. Jei skaičiavimai teisingi, tada kiekvienas „Edsel“, kurį gamina bendrovė , kainavo jai 3500 USD grynųjų nuostolių, tai yra paties automobilio kainą. Kitaip tariant, bendrovė būtų galėjusi sutaupyti pinigų, jei 1955 m. būtų atsisakiusi naujo automobilio kūrimo ir gamybos ir vietoj to pagaminusi 110 810 vienetų panašios Mercury kainos.

Edselio pabaiga sukėlė retrospektyvių vertinimų orgiją spaudoje. „Time“ rašė: „Edsel tapo klasikiniu netinkamo automobilio netinkamu laiku netinkamai rinkai atveju. Tai taip pat puikus rinkos tyrimų ribotumo pavyzdys su „giliniais interviu“ ir siaubingomis mokslu pagrįstomis diskusijomis apie „motyvacijas“. Verslo savaitė, kuri prieš pat Edselio mirtį apie tai rašė su neslepiamu rimtumu ir pritarimu, dabar paskelbė automobilį „košmaru“ ir paskelbė keletą įžeidžiančių pastabų apie Wallace'o tyrimą, kuris labai greitai tapo, kaip ir dizaineris Brownas, atpirkimo ožiu ( metimas su motyvaciniais tyrimais yra labai patraukli sporto šaka, tačiau, žinoma, negalima teigti, kad tyrimas turėjo kokį nors poveikį dizainui: jis buvo sumanytas kaip parama reklaminei kampanijai ir prasidėjo, kai dizainas jau buvo sukurtas). „Wall Street Journal“ nekrologas buvo santūresnis ir, jei ką, originalesnis.

Didelės korporacijos dažnai susiduria su kaltinimais manipuliavimu rinka, kainų fiksavimu ir kitomis vartotojų diktatūros formomis. O vakar „Ford Motor Company“ paskelbė, kad dvejus metus trukęs eksperimentas su vidutinės klasės automobiliu „Edsel“ baigėsi... dėl pirkėjų trūkumo. Matyt, tai vienas iš būdų, kaip automobilių gamintojai manipuliuoja rinka ar primeta savo gaminius vartotojams... Priežastis – tiesiog skonio trūkumas... Kalbant apie diktatūrą, vartotojas tampa pačiu žiauriausiu ir galingiausiu diktatoriumi.

Straipsnio tonas apskritai yra draugiškas ir simpatiškas; Fordas, atlikęs nelaimingo darbuotojo vaidmenį didžiajame Amerikos situacijų komedijoje, įsimylėjo „Wall Street Journal“.

Kalbant apie buvusių Edselio skyriaus vadovų pomirtinių paaiškinimų apie katastrofą rezultatus, jie išsiskiria apgalvotu tonu. Buvę vadovai elgėsi kaip nokautuotas boksininkas, atmerkę akis nustebę žiūrėjo į mikrofoną, kuris yra prikeltas prie lūpų. Craffy, kaip ir daugelis nugalėtųjų, barė save dėl savo neapdairumo. Jis tvirtino, kad jei jam pavyktų pajudinti vangią Detroito ekonominę ir pramoninę rutinos mašiną ir jei jam pavyktų išleisti Edsel 1955 ar net 1956 m., kai akcijų rinkai sekėsi gerai ir vidutinės kainos automobiliai buvo labai populiarūs. automobilis būtų buvęs sėkmingas ir vis dar paklausus. Trumpai tariant, jei būtų matęs, kur nukreiptas smūgis, būtų pasineręs. Craffy atsisakė pripažinti, kad kai kurie diletantai buvo teisūs, susiedami avariją su bendrovės sprendimu pavadinti automobilį „Edsel“, užuot suteikę jam melodingesnį, eufoniškesnį pavadinimą, kurio nebūtų galima sutrumpinti iki „Ed“ ar „Eddy“ ir kad neprimintų dinastijos. Kaip jau matėme, Craffey manė, kad vardo pasirinkimas neturėjo įtakos automobilio likimui.

Brownas sutiko su Craffey, kad pagrindinė klaida buvo neteisingas pasirinkimas laikas ir laikas. „Nuoširdžiai tikiu, kad automobilio dizainas beveik neturėjo jokios įtakos gedimui“, – vėliau sakė jis ir neturime pagrindo abejoti jo nuoširdumu. „Edsel programa, kaip ir visas ateities rinkos planavimas, buvo pagrįsta sprendimo priėmimo metu turima informacija. Kelias į pragarą visada grįstas gerais ketinimais!

Doyle'as, gimęs pardavėjas, puikiai jaučiantis pirkėjų nuotaiką, kalbėjo kaip žmogus, kurį išdavė jo geriausias draugas – pirkėjai amerikiečiai. „Žmonėms nepatiko Edselis. Kodėl man lieka paslaptis. Tai, ką jie pirko per pastaruosius kelerius metus, paskatino mus gaminti tokio tipo automobilius. Atidavėme jiems, bet jie nenorėjo imti. Na, iš tikrųjų jie neturėjo. Juk negalima nustumti miegančiojo į šalį ir pasakyti jam: „Na, užteks! Visą tą laiką važiavai neteisingai“. Bet kodėl jie taip padarė? Po velnių, kaip dirbome visus šiuos metus - išgelbėjome vairuotoją nuo pavarų perjungimo, sukūrėme patogų saloną, apsidrausėme nuo ekstremalių situacijų! Bet dabar duok jiems mažų klaidų. Aš negaliu to suprasti!"

Wallace'o sovietinė palydovo hipotezė atsako į Doyle'o klausimą, kodėl žmonės nebuvo nusiteikę pirkti Edsel. Be to, kosmoso hipotezė visiškai atitinka Wallace'o įvaizdį. Tai taip pat leidžia jam apginti motyvacinio tyrimo vertę ir pateisinti nesėkmę per tam tikrą laiką. „Manau, kad mes vis dar nesuvokiame psichologinio poveikio, kurį mums visiems padarė pirmojo palydovo paleidimas“, – sako Wallace'as. „Kažkas mus nugalėjo technologijų srityje, ir žmonės iš karto pradėjo rašyti straipsnius apie žemos klasės dalykus, kuriuos jie daro Detroite, nerimauti su aukščiausios klasės vidutinės klasės automobiliu ir papuošti jį apgailėtinais chromo niekučiais. 1958 m., kai nebuvo kitų mažų automobilių, išskyrus „Rambler“, nebuvo nė kalbos apie „Chevrolet“, kuris savo paprastais automobiliais beveik užkariavo rinką. Amerikos žmonės savo noru atsidavė asketizmui. Atsisakymas pirkti „Edsel“ tapo ašutinės simboliu.

Bet koks senolis, prisimenantis XIX amžiuje Amerikos pramonėje viešpatavusius džiunglių dėsnius, Wallace'ui turėjo pasirodyti keistas, kuris, pūsdamas pypkę, su filosofiškai geranoriškai įvertino auto-da-fé priežastis. Akivaizdus Edselio istorijos moralas – milžiniškos automobilių kompanijos pralaimėjimas. Tačiau stebina ne pralaimėjimas, o tai, kad kompanija nuo smūgio nesugriuvo ir net nepatyrė didelės žalos, kaip ir dauguma kartu su juo pralaimėjusių žmonių. Dėl keturių kitų automobilių sėkmės – „Thunderbird“, vėliau – subkompaktiškas „Falcon and Comet“ ir vėliau „Mustang“, „Ford“ išliko kaip investicija. Tiesa, ji patyrė 1958 m sunkūs laikai kai iš dalies dėl „Edsel“ pelnas vienai akcijai sumažėjo nuo 5,4 USD iki 2,12 USD, dividendai vienai akcijai sumažėjo nuo 2,4 USD iki 2 USD, o akcijų rinkos kaina nuo 60 USD iki 1957 m., 1958 m. ji nukrito žemiau 40 USD. nuostoliai daugiau nei atsipirko 1959 m., kai pelnas vienai akcijai pakilo iki 8,24 USD, dividendai tapo 2,8, o akcijos kaina siekė 90 USD. 1960 ir 1961 metais padėtis dar geriau, todėl 280 000 „Ford“ akcininkų neturėjo kuo skųstis, nebent jie pardavė panikos bangoje. Kita vertus, sujungus Mercury, Edsel ir Lincoln padalinius, buvo atleista 6 000 baltųjų apykaklių, o bendra įmonės darbo jėga sumažėjo nuo 191 759 1957 m. iki 142 076 1957 m. kitais metais, o stabilizavus situaciją išaugo tik iki 159 541 1959 m. Natūralu, kad nepatenkinti buvo prekiautojai, kurie, atsisakę pelningų franšizių su kitais gamintojais, bankrutavo bandydami parduoti „Edsels“. Pagal trijų skyrių sujungimo sąlygas taip pat susijungė ir pardavimų agentūros. Susijungimo metu kai kurie prekiautojai buvo išspausti, o dėl to bankrutavusiems vėliau buvo gaila išgirsti, kad pasibaigus „Edsel“ gamybai, „Ford“ sutiko sumokėti pusę „Edsel“ sutarčių kainos savo kolegoms, išgyvenusiems krizę, ir padarė didelę nuolaidą visiems Edseliams, kurie gamybos nutraukimo metu buvo prekiautojų sandėliuose. Tiesa, automobilių pardavėjai, dirbantys su tokiomis mažomis kredito maržomis kaip Majamio viešbučių operatoriai, kartais žlunga net su populiariausiais automobiliais. Tačiau daugelis, užsidirbančių pragyvenimui žiauriame automobilių prekybos salonų šurmulyje, kur apie Detroitą retai kalbama meiliai, buvo priversti pripažinti, kad „Ford Motor Company“, padariusi apgailėtiną klaidą, padarė viską, ką galėjo, kad sušvelnintų smūgį. prekiautojai, kurie pasirinko Edsel. Nacionalinės automobilių pardavėjų asociacijos atstovas vėliau sakė: „Kiek mes žinome, „Edsel“ pardavėjai iš esmės buvo patenkinti elgesiu su jais.

Reklamos agentūra Foote, Cone ir Belding taip pat patyrė didelių nuostolių dėl „Edsel“: pajamos iš reklamos nepadengė 60 naujų darbuotojų samdymo ir prašmatnaus biuro Detroite atidarymo išlaidų. Tačiau žalos nepataisoma vadinti negalima, nes pasibaigus reklaminei „Edsel“ kampanijai agentūra buvo pavesta reklamuoti „Lincolns“, ir nors partnerystė su „Ford Motor Company“ truko neilgai, įmonė išgyveno saugiai, pradėjusi girti tokius. klientų kaip „General Foods“, „Lever Brothers“ ir „Trans World Airways“. Jaudinantis agentūros lojalumo buvusiam klientui simbolis yra tai, kad agentūros privati ​​automobilių stovėjimo aikštelė Čikagoje buvo užpildyta Edselais kiekvieną darbo dieną. Kas, beje, reikšminga: jei Edselų savininkai nerado priemonių įgyvendinti savo svajones ir po kurio laiko susitvarkė su erzinančiomis problemomis, tai daugiau nei dešimtmetį brangino ir brangino savo automobilius, elgdamiesi su jais kaip su konfederatais. banknotai. Naudotų automobilių rinkoje Edsel pasirodydavo retai.

Kalbant apie buvusius Edselio skyriaus vedėjus, jie ne tik atsistojo ant kojų, bet ir visai neblogai įsitaisė. Niekas negali priekaištauti „Ford“ kompanijai, kad ji nuleido garą senuoju būdu – kapojo galvas į dešinę ir į kairę. Craffey porai mėnesių buvo paskirtas Roberto McNamaros, tuometinio įmonės viceprezidento (o vėliau ir gynybos sekretoriaus) padėjėju, o paskui buvo perkeltas į eilines pareigas „Ford“ būstinėje, kur dirbo metus, o vėliau. paliko tapti viceprezidentu.Raytheon Company, vienos iš pirmaujančių elektronikos įmonių Waltham, Masačusetso valstijoje, prezidentas. 1960 m. balandį jis tapo jos prezidentu, septintojo dešimtmečio viduryje paliko šią įmonę ir tapo labai apmokamu konsultantu Vakarų pakrantės mieste. Doyle'ui taip pat buvo pasiūlytas darbas įmonėje, tačiau išvykęs į užsienį ir pagalvojęs nusprendė mesti darbą. „Tai buvo reikalas susidoroti su mano pardavėjais“, - aiškina Doyle'as. „Patikinau juos, kad įmonė nepaliks jų bėdoje ir visada palaikys, o aš nesu tas žmogus, kuris dabar gali sakyti, kad nieko iš to nebus. Palikęs „Ford“, Doyle'as išliko aktyvus verslo bendruomenės narys, sekė keletą įmonių, kuriose apgyvendino kai kuriuos savo draugus ir šeimą, ir įkūrė savo konsultacinę įmonę Detroite. Likus maždaug mėnesiui iki Edsel padalinio susijungimo su Mercury ir Lincoln padaliniais, Warnock paliko Niujorke įsikūrusios International Telephone & Telegraph Corporation naujų paslaugų direktorių. 1960 m. jis taip pat išėjo į pensiją ir tapo McCann-Erickson viešųjų ryšių departamento komunikacijos patarėjų viceprezidentu. Iš ten jis grįžo į Ford Motor Company, Lincoln-Mercury skatinimo vadovą rytinėje pakrantėje. Kaip matote, ši galva buvo ne nupjauta, o, priešingai, glostyta. Patyręs dizaineris Brownas kurį laiką toliau dirbo „Ford“ – projektavo komercines transporto priemones, o vėliau perėjo dirbti į bendrovės dukterinę įmonę Anglijoje „Ford Motor Company, Ltd.“, sunkvežimius ir traktorius. Jis visus įtikino, kad tai ne Fordo Sibiro tremties versija. „Čia patyriau nuostabią patirtį ir galiu pasakyti, kad tai pats sėkmingiausias mano karjeros etapas“, – ryžtingai pareiškė jis viename laiške iš Anglijos. „Kuriame dizaino centrą ir buriame komandą, kuri neturi analogų visoje Europoje. Wallace'o, kuris laikomas ekspertų grupe, buvo paprašyta tęsti darbą „Ford“, o kadangi jis vis dar nenorėjo gyventi Detroite ar jo apylinkėse, jam buvo leista persikelti į Niujorką ir lankytis būstinėje tik dvi dienas per savaitę. butas (“ jų nebedomino, kur aš jiems atsiųsiu savo nuomonę“, – kukliai prisiminė jis). 1958 metų pabaigoje Wallace'as paliko kompaniją ir pagaliau įgyvendino savo puoselėtą svajonę – tapo profesionaliu mokslininku ir mokytoju. Jis įstojo į Kolumbijos universiteto doktorantūros studijas ir pradėjo rašyti disertaciją apie socialinius pokyčius Vestporte, kurią tyrinėjo metodiškai apklausdamas jo gyventojus. Tuo pačiu metu Wallace'as skaitė kursą „Socialinio elgesio dinamika“. nauja mokykla sociologiniai tyrimai Greenwich Village. „Aš baigiau pramonę“, – vieną dieną jis su pasitenkinimu pasakė, kai įlipo į Vestporto traukinį su anketomis po pažastimi. 1962 m. pradžioje jis gavo daktaro laipsnį.

Gera nuotaika buvę darbuotojai skyrius "Edsel" yra susijęs ne tik su finansinės gerovės išsaugojimu; jie praturtėjo ir dvasiškai. Visi jie – išskyrus tuos, kurie vis dar dirba „Ford“ (norėtų patylėti) – apie tai kalba su šlovingiausią savo gyvenimo kampaniją išgyvenusių kovos draugų žvalumu ir šnekumu. Pats aistringiausias yra Doyle'as. „Tai buvo nuostabiausias mano gyvenimo laikotarpis“, – 1960 m. lankytojui pasakė jis. „Manau, kad taip buvo todėl, kad tada turėjau dirbti nepaprastai sunkiai. Visi dirbome kaip pragaras. Turėjome gerą komandą. Žmonės Edselyje žinojo, kad daugiau tokios galimybės neturės, ir aš myliu žmones, kurie gali priimti iššūkį ir prisiimti atsakomybę. Taip, tai nuostabi patirtis, nepaisant to, kad viskas baigėsi nesėkme. Buvome teisingame kelyje! Atvykusi į Europą prieš pat atleidimą pamačiau, kad ten važinėja tik mažomis mašinėlėmis, bet ir pas juos kamščiai, problemų su parkavimu, pasitaiko ir eismo įvykių. Bet pabandykite įsėsti į taksi ir išlipti nesusidaužę galvos į staktą. Stenkitės apeiti Triumfo arką, nepakentę nė vieno iš šių nykštukų. Maži automobiliai tarnaus neilgai. Esu tikras, kad amerikiečių vairuotojams greitai atsibodo mechaninės pavarų dėžės ir galios apribojimai. Švytuoklė neišvengiamai pasisuks atgal.

Warnockas, kaip ir daugelis prieš jį viešųjų ryšių darbuotojų, teigia, kad dėl darbo susirgo antrąja skrandžio opa. „Bet aš ją įveikiau“, - sako jis. – Edselyje susirinko puiki komanda. Norėčiau pamatyti, ką jie galėtų padaryti, jei tinkamu laiku turėtų tinkamą produktą. Jie gali atnešti įmonei milijonus, aš jums pasakysiu ką! Šių dvejų savo gyvenimo metų niekada nepamiršiu. Gyva istorija veiksme. Ji daug pasako apie šeštojo dešimtmečio Ameriką – apie dideles ir, svarbiausia, beveik išsipildžiusias viltis.

Puikios, bet nesėkmingos komandos bosas Craffy yra pasirengęs prisiekęs paliudyti, kad jo buvusių pavaldinių pokalbiuose iškyla kažkas daugiau nei romantiški prisiminimai apie senus karius. „Tai buvo nuostabi grupė, buvo malonu dirbti“, – tikino jis. „Jie buvo tikrai atsidavę reikalui, kūnu ir siela. Man visada įdomu dirbti su motyvuotais žmonėmis, ir tai tikrai buvo. Kai viskas susiklostė blogai, mano vaikinai gali gailėtis dėl kitų, geresnių, praleistų progų, bet aš niekada iš jų negirdėjau nė vieno priekaišto. Nesistebiu, kad jiems dabar gerai sekasi. Pramonėje kartais tenka užpildyti mėlynes ir nelygumus, tačiau svarbiausia nepasiduoti viduje ir nepripažinti pralaimėjimo. Man patinka kartais susitikti su jais - su Gail Warnock ir kitais - prisiminti juokingus ir liūdnus atvejus ... "

Nesvarbu, ar Edselio vaikinai tavęs pasiilgo, ar jie prisimena juokingus ar liūdnus dalykus, tačiau jų darbas „Ford“ verčia daug susimąstyti. Gal jiems trūksta scenos šviesos? Apie tai, kaip iš pradžių jie mėgavosi šlovės spinduliais, o paskui krūpčiojo iš gėdos? O gal tai reiškia, kad atėjo laikas, kai – kaip Elžbietos laikų dramose, bet ne senajame Amerikos versle – pralaimėjimas gali būti didesnis nei pergalė?